[All VW] Przekaźniki świateł

[ptyka]

Za bardzo się nie znam ale tak samo zrobiłem i do tej pory mi wszystkie lampki bardzo fajnie świecą - miło poznać kolejnego golfiarza który będzie miał 4 oczka
powodzenia w montażu.

[Aro1120]

combo21 cześć sąsiad dokłądnie wszystkie 4 na raz na długich, podobno tak powinno być a poza tym to taka pułapka na tych co z przeciwka bede na dlugich śmigać
goofi dzieki ze odpowiedz
ptyka jak załoze 4 lampki i wszystko podłacze fotki wrzuce

[ Dodano: 18 Sty 2009 18:06 ]
siemka to znowu ja wpadłem pochwalić sie moimi osiągnięciami w dziedzinie swiateł na przekażnikach zrobienie wiązki na 4 lampy poszło gładko, podłaczenie wiazki pod przekażniki ( 1 na "długie". 1 na "krótkie") tez problemem nie było, wszystko zrobiłem jak na rysunku podłaczyłem wzystko na krótko do aku wszystko swieci poprawie czyli wiazka zrobiona dobrze , przy okazji przez garaż przewineły sie z 2 osoby z "dobrymi radami" które mnie tylko wkur.....bo bzdury takie gadały ze masakra , oto efekt co prawda w dzien bo zapomniałem wczoraj wieczorem jezdzac zrobić fotki ale wieczorem świeci super

[elzbieta01]

Witam.

Mam prosbe poniewaz tez mam problem ze swiatami w Golfie II.

Moze ktos jeszcze raz wypisac jakie przekazniki sa wymagane.I cała reszte.Mam grila na 4 lampy wiec chce podpiac pod wszystkie.

Dziekuje za odpowiedz

Pozdr.

[Aro1120]

elzbieta01 to zależy na ilu chcesz zrobic przekaźnikach światła na 2 przekaźnikach czy na 4 przekaźnikach , jeżeli na 2 to potrzebujesz:
-2 przekaźniki samochodowe 12V 30/40A,
-2 gniazda przekaźnika,
2 gniazda hermetyczne na bezpiecznik,
-kilka konektorów,
-2 wtyczki plastikowe do lamp,
- przewody to wiadomo chyba, lutownice zeby wszystko dobrze połaczyć no i najwa zniejsze chęci

[Lipek81]

Przeczytałem sobie cały temat. Nie zakładałem jeszcze przekaźników, może założę, ale ja nie o tym. Zauważyłem, że niektórzy wstawiają w swoich modyfikacjach przekaźniki nie samochodowe. Miom zdaniem jest to błąd. Przekaźniki samochodowe są tak skonstruowane, że ich odporność na wibracje jest większa, niż zwyklych przekaźników. Ale chyba największą różnicą jest budowa i wytrzymałość styków. Styki przekaźników samochodowych są przystosowane do pracy na napięciu stałym. Jeżeli na obudowei przekaźnika samochodowego jest napisane, że może załączyć prad 30A - to znaczy, że rzeczywiścei taki może załączyć, przy napięciu stałym. Inaczej sprawa się ma z przekaźnikami nie-samochodowymi. Tam najczęściej podawany jest prąd, jaki może załączyć przekaźnik ale dla napięcia przemiennego. Jest to kolosalna różnica. Należy zwracać uwagę na oznaczenia takich przekaźników, bo to, że załączy 30A na napięciu przemiennym oznacza, że na napięciu stałym załączy znacznie mniejszy prąd. Chodzi o gaszenie łuku, jaki powstaje na końcówkach styków po rozłączeniu napięcia. W przypadku pradu przemiennego łuk gaszony jest niejako "automatycznie" - w momencie przejścia napięcia przez "0", natomiast w prądzie stałym nie ma tej możliwości, dlatego gaszenie łuku odbywa się poprzez utrzymanie odpowiedniej odległości miedzy stykami po rozwarciu. Zastosowanie przekaźnika z niewłaściwymi stykami grozi przedwczesnym wypaleniem styków w przekaźniku - w konstekwencji pogorszeniem jaości światła, lub jego wyłączniem.

Co do awaryjności przekaźników - padło wiele głosów, że wystarczy jeden przekaźnik na światła długie, jeden na krótkie, gdyż ktoś tam nie słyszał, żeby przekaźniki się psuły. No to ja odpowiadam - przekaźniki się psują. Przepalają się w nich cewki, choć zasilane są prawidłowym napięciem, sklejają styki, zacinają sie mechanizmy. Po prostu mają one określony czas pracy, po którym mogą się przepalić cewki, projektowane są na określoną ilość załączeń-wyłączeń. Wierzcie mi, zajmuję się na codzień automatyką, projektuję rozdzielnice, które zawierają po kilkadziesiąt przekaźników, także je serwisuję. W automatyce często z góry zakłada się, że dany przekaźnik może się przepalić i przewiduje reakcję układu na to zdarzenie. Najczęściej układ jest tak zaprojektowany, że normalną pozycją przekaźnik jest pozycja załączony (cewka zasilona). Jeżeli przepali się cewka, lub rozłączony zostanie przewód dostarczający do niej napięcie, przekaźnik wyłącza się, a jego styki wyłączają dane urządzenie, a także sygnalizują alarm.
Można by zrobić taką modyfikację, że kiedy przepali się cewka od przekaźnika świateł długich styk automatycznie załączył by śwaiło krótkie. Ale wiązałoby się to z założeniem kolejnych przekaźników (konieczość wyłączenia całkowitego śwateł po wyłączeniu przełącznika śwateł), także wychodzi na jedno i to samo - do każdego reflektora powinny być dwa przekaźnki - czyli w sumie 4szt - dwa na mijania i 2 na drogowe. Awaria dowolnego z nich nie pozbawia nas całkowicie śwaitła. Należy wspomnieć o tym, że przepis nakazujący jazdę całą dobę na śwatłach mijania znacznie przyczynia się do skracania żywotności przekaźników śwaiteł mijania.
Ktoś tam pisał, że manetki też się psują - owszem, psują sie, co więcej posiadają tylko jeden styk na oba reflektory (rozgałęzienie jest za manetką). Tylko jest zasadnicza różnica - po wierwsze styki w nich wypalają się stopniowo - jakość światła jest coraz gorsza, ale światło nie gaśnie nagle. Po drugie - czasami zdarzają sie usterki mechaniczne - miałem coś takiego, że przy po przełączeniu z długich na krótkie ujrzałem ciemność w nocy... Co zrobiłem? Zaczełęm odruchowo ruszać manetką.... przełączyłem na długie, oślepiłem gościa z naprzeciwka, ale coś widzałem, miałem szansę jakoś wyjść z opresji. Przy awarii przekaźnika sytuacja nie wyglada aż tak podbramkowo - gaśnie jedna strona, ale nadal mamy światło.

Przerostem formy nad treścią jest natomiast moim zdaniem zakładanie oddzielnych przekaźników na dodatkwe śwatła drogowe w przypadku grilla na 4 lampy. Owszem, po awarii któregoś tam przekaźnika mamy lepszą widoczność, pytanie tylko czy jest sens - i tak świeci nam przecież druga strona (dwa refektory). Oryginalnie dodatkowe światła w grillu były łączone do świateł długich bezpośrednio, bez żadnych przekaźników, bezpieczników itp. Manetka, właczniki śwaitła itp. są do tego przystosowane. Takze włożenie żarówki 100W do reflektorów nie powinno przynieść szkody dla instalacji (mowa w tym przypadku oczywiście o grillu na dwa refektory), gdyż i tak instalacja jest przystosowana do zasilania 4 lamp. Co innego odbłyśnik reflektora... Poza tym kwestie homologacji takich żarówek - a co za tym idzie ich jakości.

Jeżeli chodzi o bezpieczniki - po dodadniu przekaźników świateł bezpieczniki, które dotychczas zasilały żarówki będą teraz zasilać cewki. Zarówno światła długie jak i krótkie mają po dwa bezpieczniki (na stronę) - czyli razem 4szt. Instalując 4 przekaźniki znowu zmniejszamy ryzyko zgaśnięcia nam wszystkich świateł czasami w niezbyt odpowiedniej sytuacji...
Do zabezpiecznia obwodów prądowych w nowej instalacji z przekaźnikami - powinno być tak, jak w oryginale - czyli 4 bezpieczniki, po dwa na każdy reflektor (jeżeli grill na 4 lampy, to jeden bezpieczik zasila oba światła długie po jednej stronie, ewentualnie można sobie zrobić tak, że zasila np. wewnętrzne z prawej i zewnętrzne z lewej - w razie przepalenia mamy nadal po jednym reflektorze z każdej strony, a nie wymaga to od nas dużego wysiłku przy montażu, czy dodatkowych kosztów).

Zwracajcie uwagę na mntaż całej instalacji - najlepiej wkładajcie przewody w takie rurki jak oryginalna instalacja w mkII (można wykożystać koszulki termokurczliwe czarne). Przewody należy prowadzić przewidzianymi do tego drogami, zapinać je w opaski i zapinki, w które są zapięte oryginanle przewody. Prowadzenie przewódów między lampami po wzmocnieniu przednim (np. nad chłodnica) grozi nadtopienim przewodów od goracej chłodnicy, stwarza także problemy przy demontażu przodu samochodu (jak ktoś lubi sobie pogrzebać przy aucie będzie miał trudniej).

Ogólnie jeżeli zrobimy to podobnie do oryginału to nie będziemy mieli takiego bałaganu pod maską i jakoś to będzie wyglądało - a nie jak na niektórych przedstawionych tutaj zdjeciach... Nie mówiąc już o zagrożeniu pożarem.

Acha i ważna sprawa - przed przystapieniem do prac zmierzmy sobie napiecie na żarówkach - i odpowiedzmy sobie na pytanie, czy spadek jest tak duży, że należy założyć przekaźniki. Jeżeli tak, to sprawdźmy jeszcze połączenia masowe - przy włączonych światłach i silniku mierzymy napięcie między klemą "-" aku a przewodem masowym przy reflektorze - jeżeli miernik pokaże nam duzą wartość - to przeaźniki nie mają sensu - mamy problem z połączeniem masowym i na tym należy się skupić.

Reasumując: 4 przekaźniki + 4 bezpieczniki + starannie i schludnie zrobiona instalacja gwarancją niezawodności i bezpieczeństwa

[sHpAaKu]

Styki przekaźników samochodowych są przystosowane do pracy na napięciu stałym. Jeżeli na obudowei przekaźnika samochodowego jest napisane, że może załączyć prad 30A

Nie widze problemu. Jeśli na przekaźniku jest napisane jak byk 30A 12V DC to nie istotne skąd pochodzi.

No to ja odpowiadam - przekaźniki się psują

Wszystko można...tylko po co? Szanse sa naprawde niewielkie że to właśnie mi na zkręcie w nocyz epsuje się przekaźnik. Lepiej mieć prostszą instalację (mniejsze szanse np na zwarcie i inne awarie) i wozic zapasowy przekaźnik niż nasadzić cały różaniec elementów które jak piszesz i tak mogą się popsuć.

do każdego reflektora powinny być dwa przekaźnki - czyli w sumie 4szt - dwa na mijania i 2 na drogowe

Szanowny kolego a nie prościej jako wyjście awaryjne wpiąć się równolegle starym sposobem poprzez diody zenera? Czyli jak instalacja przekaźników by padła to światła i tak by świeciły fabrycznym sposobem. Chodzi mi oto że z kostki od lampy sterujemy przekaźnikami ale w razie awarii kostki są nadal połączone z lampami po staremu.

najlepiej wkładajcie przewody w takie rurki

.

Popieram - w peszle ładować kabelki !

Reasumując: 4 przekaźniki + 4 bezpieczniki + starannie i schludnie zrobiona instalacja gwarancją niezawodności i bezpieczeństwa

Do tego tak jak ktoś wscześniej napisał żeby sterowanie z dwóch kostek zrobić bo w kabinie wyizolowana jest strona lewa i prawa.

pozdrawiam

[Lipek81]

Nie widze problemu. Jeśli na przekaźniku jest napisane jak byk 30A 12V DC to nie istotne skąd pochodzi.

- dokładnie, ale własnie dla nie-samochodowch nie zawsze jest to napisane... A nie każdy wie, że taka różnica jest - ktoś, kto zobaczy napisane 30A a się nie zna, może nie patrzeć, przy jakiem napięciu - Ty to wiesz, ale niektórzy nie. Poza tym 12VDC może też dotyczyć napięcia cewki - trzeba po prostu zwacać na to uwage.

Lepiej mieć prostszą instalację (mniejsze szanse np na zwarcie i inne awarie) i wozic zapasowy przekaźnik niż nasadzić cały różaniec elementów które jak piszesz i tak mogą się popsuć

. - Hmm, to dlaczego w urządzeniach , które mają znaczenie krytyczne, od awarii których może zależeć ludzkie życie, lub duże straty materialne stosuje się układ overlappingu, oparty na dwóch przekaźnikach, lub przekaźniki bezpieczeństwa, które w swojej strukturze zawierają dwa oddzielne przekaźniki? Dlaczego stosuje się redundancje urządzeń strujących np. sterowników PLC? Przecież one też się moga zepsuć... A jednak w niektórych przypadkach wymagane jest to przepisami i dokładnie kontrolowane (mówię akurat tutaj o automatyce, bo z tym mam do czynienia na codzień). Chodzi o to, że owszem, to też się może zepsuć, ale prawdopodobieństwo, żeby zepsuły się dwa jednocześnie jest znikome. Czyli w przypadku awarii jednego drugie cały czas pozwala na realizować daną funkcję. Temat bezpieczeństwa, podwójnego stosowania różnych urządzeń itp. jest dość dużym fragmentem wiedzy o automatyce. I skoro tęgie głowy wymyśliły, że lepiej jest w niektórych przypadkach zastosować dwa przekaźniki, zamiast jednego i odsunęły argumenty, że jest wtedy więcej przewodów, w związku z tym większe szanse na zwarcie - to coś w tym musi być. Chodzi o to, że nigdy nie wykluczymy awarii danego urządzenia, ale możemy zmniejszyć jej prawdopodobieństwo, lub jej skutki.

Szanowny kolego a nie prościej jako wyjście awaryjne wpiąć się równolegle starym sposobem poprzez diody zenera? Czyli jak instalacja przekaźników by padła to światła i tak by świeciły fabrycznym sposobem. Chodzi mi oto że z kostki od lampy sterujemy przekaźnikami ale w razie awarii kostki są nadal połączone z lampami po staremu.

- świetny pomysł - ale chodziło chyba o diodę prostowniczą... Można połączyć ją tak, że w razie awarii przekaźnika śwaitła będą świeciły nadal po staremu. Wtedy rzeczywiście można zastosować dwa przekaźniki - bo "druga linią obrony" będą te diody. Ale stosowanie dwóch przekaźników, bez diod - to pomyłka.

Lipek81 napisał/a:
najlepiej wkładajcie przewody w takie rurki
.

Popieram - w peszle ładować kabelki !

- tzn. napisałem o tych koszulkach, bo w mkII są takie rurki, wyglądają podobnie jak koszulki termokurczliwe - chodziło o to, żeby to jakoś komponowało się ze starą instalacją. Ale w mkIII są już peszle i tam jak najbardziej...

Do tego tak jak ktoś wscześniej napisał żeby sterowanie z dwóch kostek zrobić bo w kabinie wyizolowana jest strona lewa i prawa.

- a jak to zrobić Twoim zdaniem na dwóch przekaźnikach? No dobra, można zastosować diody, ale czemu nie pisałeś o tym wcześniej?

[Aro1120]

prosba rozrysujcie jakoś gdzie wpiąć tą diode prostowniczą gdy instalacja składa sie z 2 przekaźników i wrzuććie jakaś fotke

[miś fazi]

witam kolegów , widzę że siedzicie w temacie , ale z drugiej strony wydaje mi się że wsadziliście kij w mrowisko , teraz każdy kto będzie chciał założyć sobie przekaźniki do świateł najpierw pojedzie do jakiegoś dobrego elektronika automatyka z zapytaniem czy może jeszcze nie dało by się założyć UPSa , lub zrobić jakiś przerzutnik typu flip flop , oczywiście teraz żartuje nie miejcie mi tego za złe , ale założenie przeka źników do świateł to robota dla każdego co ma samochód bez nich , oczywiście ja preferuje 4 przekaźniki i dodatkowe 4 bezpieczniki , obojętne czy przed przekaźnikami czy tez za nimi , ja proponowałbym dać w tym temacie jasno narysowane schematy uwzględniające różne wersje oświetlenia , bo ktoś kto zrobi sobie sam przekaźniki do swojego autka ze schematu to potem nie będzie miał żadnego problemu z ewentualną lokalizacją i usunięciem usterki , jestem za nauką na własnych błędach , jedna podstawowa uwaga ode mnie , jeśli ktoś nie czuje się pewny w te klocki to zawsze podłączając jakikolwiek kabel do jakiegokolwiek styku czy innego kabla niech najpierw na próbę podłącza przez lewy dodatkowy bezpiecznik , nie są drogie , a lepiej nie sfajczyć instalacji

[Lipek81]

Objaśnienia:

L - lewa
P - prawa
K1 - przekaźnik śwaiteł mijania z dwoma stykami zwiernymi
K2 - przekaźnik śwaiteł drogowych z dwoma stykami zwiernymi
B1 - bezpiecznik śwatła mijania L
B2 - bezpiecznik swatła mijania P
B3 - bezpiecznik swiatła drogowego L
B4 - bezpiecznik światła drogowego P
złącze L - złącze oryginalne reflektora L
złącze P - złącze oryginalne reflektoa P

Układ zawiera dwa przekaźniki, które sterowane są z obu wtyczek wiązki zasilającej reflektor. Dzięki temu przepalenie bezpiecznika w skrzynce bezpieczników jednego ze świateł niczym nie skutkuje - układ działa przwidłowo. Przepalenie drugiego bezpiecznika skutkuje wyłączeniem obydwu reflektorów. Uklad posiada wadę - kierowca nie będzie świadom, kiedy przepali się 1. z bezpieczików w skrzynce (normalnie gasłby jeden reflektor).
Zastosowałem oddzielne bezpieczniki na każde włókno żarówki. Każde włókno załaczane jest też oddzielnym stykiem. W przypadku trudności z zakupem samochodowych przekaźników z dwoma stykami, można zastosować przejkaźnik z jednym stykiem - wtedy rozgałęzienie na lewy i prawy reflektor, oraz bezpieczniki na poszczególne włókna robimy za stykiem przekaźnika.

Jak już wspomniałem układ ma wadę, która polega na możliwosci całkowitego wyłączenia śwaiteł w momencie przepalenia się drugiego bezpiecznika w skrzynce przekaźników (po przepaleniu się pierwszego kierowca nie zauważy żadnych nieprawidłowości). Jest to wada której nie posiadałby układ na 4 przekaźnikach, stad moim zdeniem stosowanie układu na 2 przekaźnikach + diody nie jednak nie ma sensu (wbrew temu co pisałem wcześniej) - kierowca nadal może być zaskoczony nagłym brakiem oświetlenia.

[sHpAaKu]

Zrób schemat tak że jak padnie bezpiecznik w kabinie to zgaśnie jedna strona i to będzie najbliższe ideałowi.

[Lipek81]

Zrób schemat tak że jak padnie bezpiecznik w kabinie to zgaśnie jedna strona i to będzie najbliższe ideałowi.

- żeby tak zrobić, trzeba by doać dodatkowe przekaźniki, albo diody - to nie ma sensu - lepiej dać 4 przekaźniki i po kopocie układ będzie prosty, w razie awarii łatwiej odnaleźć przyczynę itp, każde włókno żaróki jest tak samo sterowane.

[spirit77]

Mam pytanie na temat zastosowanych bezpieczników przy instalacji z przekaźnikami.Mam założone przekaźniki do świateł,po jednym na jedno włókno.Wczoraj zdarzyła mi się dziwna przygoda,zalało mi instalację i jeden przekaźnik zwarło na stałe.Tylko że mam za mocne założone bezpieczniki w instalacji,w mijania 20A i w drogowych 25A.Bezpiecznik się nie stopił i jeden reflektor dalej świecił po wyłączeniu świateł.Jakie bezpieczniki o niższej wartości mogę założyć ?,biorąc pod uwagę że jeden przekaźnik i bezpiecznik przypada na jedno włókno w żarówce.

[Lipek81]

Wczoraj zrobilem jeszcze kilka eksperymentów na swoim samochodzie. Chcialem sobie odpowiedzieć na pytanie, czy warto zakładać te przekaźniki akurat u mnie.

Najpierw pomierzyłem sobie napięcia - przesledziłem całą drogę - od alternatora do włókna żarówki. Wszytkie pomiary wykonywałem przy włączonych światłach mijania i pracującym silniku.

I tak - alternator wytwarza 13,62V (względem masy na altku);
Na akumulatorze mamy już 13,37V (masa na aku) - spadki napięcia występują w tym przypadku na samym połaczeniu masy altka i aku (0,09V) oraz większe na połączeniu przewodu zasilającego (0,14V). Dalsze pomiary przeprowadzałem względem masy aku (mierząc napięcia względem jednego punktu masowego można ustalić jakie spadki napięć sa za przewodach zasilających , manetkach włącznikach itp, i spadek napięcia na masie nie fałszuje wyniku pomiaru).
Napięcie w skrzynce bezpieczników (po wejściu prosto z aku) ma już 13,15V (mierzone na jednym z pinów niewykorzystanoego gniazda bezpiecznika, który był polączony bezpośrednio z aku) - czyli spadek 0,22V.
Prąd ze skrzynki płynie do stacyjki, potem z powrotem wraca do skrzynki, następnie doprowadzony jest do włącznika świateł - na wejściu włącznika świateł jest już tylko 12,47V (spadek o 0,68V!).
Sama różnica napięcia między wejściem a wyjściem włącznika to tylko 0,05V.
Dalej prad plynie do skrzynki bezpieczników - i tam napięcie ma już wartość 12,2V (spadek o 0,22V, mierzone na pinie w kórym powinien być przekaźnik świateł przeciwmgilnych - pin ten ma bezpoośrednie połączenie z włącznikiem śwaiteł).
W skrzynce prad podawany jest na bezpieczniki nr 1 i 2 (nastepuje tam rozgałęzienie na lewy i prawy reflektor). Napięcie na bezpieczniku 1 to 11,69V (spadek o 0,51V). Napięcie na bezpieczniku 2 to 11,73V (spadek o 0,47V).
Z bezpieczników prąd płynmie już do żarówek - na złaczach żarówek napięcie ma juz - dla lewej żarówki (zasilanej z bezpieczika 1) - 11,02V (spadek o 0,67V!).
Napięcie na zarówce prawej, zasilanej z bezpiecznika nr 2 wynosi 11,45V (spadek o 0,28V).
Jak więc widać z napięcia 13,62V na altku robi nam się 11,02V na lewym i 11,45V na prawym reflektorze. Ale to jeszcze nie wszystko. W pomiarach, które robilem punktem odniesienia była masa aku. Spadek napięcia, który podałem wyżej tyczył się zatem tylko przedodów +12V, gdyż punkt odniesienia dla pomiarów pozostawał niezmienny.
Jednak masa do reflektorów poprowadzona jest także przewodem i tam też występują spadki napięć. Przykladając woltomierz jednym końcem do klemy minus na aku, a drugim do złacza masowego żarówki mozna sprawdizć, jaki spadek napięcia jest na przewodzie masowym. U mnie dla lewego reflektora było to 0,42V, natomiast dla prawgo 0,28V.
Biorąc pod uwage spadek napięcia na zasilaniu oraz na masie reflektora, napięcie na złaczu żarówki wzgledem jej masy wynisiło już tylko 10,6V dla zaróki lewej i 11,17 dla żarówki prawej.

Wnioski płynące z eksperymentu dowiodły, ze najwięszy spadek napięcia jest na drodze skrzynka-stacyjka-skrzyna (0,68V), na połączeniu lewego reflektora ze skrzynką (0,67V), na masie lewego reflektora (0,42V), oraz w samej skrzynce bezpieczników (połączenia między bezpiecznikami - 0,51V dla bezpiecznika 1 i 0,47 dla bezpiecznika nr 2). Reszta spadków, choć nie jest zbyt mała (0,2-0,3V) jest do przyjęcia (nie da się tak, zrobić, żeby nie było spadków napięć). Nie bez znaczenia jest również niskie napięcie ładowania alternatora - zaledwie 13,62V (prawidłowe to ok. 14,2V).

Tak więc pierwszą sprawą u mnie będą nie przekaźniki, a poprawienie pacy alternatora.

Drugi eksperyment - zrobiłem prowizoryczną instalację, która zasila żarówki bezpoeśrednio z aku, ale poprzez dodatkowy przycisk w kabinie. Jednocześnie stara instalacja pozostała nietknięta, jedynie to została doprowadzona masa też bezpośrednio z aku.
Miałem wiec możliwość porównania, jak świecilaby instalacja na przekaźnikach, a jak świeci instalacja bez przekaźników np. podczas jazdy w nocy.
Sprawdziłem to oczywiście różnica jest (dziwne, żeby jej nie było) - śwaitła świeca wyraźnie jaśniej. Śwaiło żółte na oryginalnej instalacji zamienia się w światło białe.
O ile przy światłach mijania różca polega na zmianie koloru światła i nieznacznym rozjaśnieniu, o tyle przy śwatłach drogowych różnica jest bardziej widocza - światło jest jaśniejsze, bielsze i dużo lepiej oświetla drogę, w szczególności bliżej smaochodu, a także bardziej doświetlone są pobocza.

Z ciekawości zmierzyłem też napięcia jakie wystepują na żarówkach po podłączeniu ich bezpośrednio do aku. Takze tu (choć instalacja była nowa, wszystkie złaczki nowe, porządnie zaciśnięte) wystapily spadki napięć. I tak przy napięciu ladowania 13,62V - na połaczeniu żarówek tylko poprzez przewody (na czas pomiaru przełacznik był pominięty przewody zwarte na sztywno), napięcie na reflektorach wynosiło już 12,6V (skadek 1V na samych przewodach i złączkach).

Wszystkie pomiary były dokonywane dotychczas przy światłach mijania - przy śwaitłach drogowych sytuacja ma się jeszcze gorsza (posadam podwójne śwatła). Po zapaleniu światłe drogowych napięcie na nich wyniosi 9,5V (przy oryginalnym podłączeniu - doprowadzona tylko nowa masa), natomiast przy podłaczneniu bezpośrednim do aku 11,5V. Spadek napięcia wynosił zatem 1,5V przy bazpośrenim podłaczenu (napięcie ładowania spadło wtedy do 13,0V).

Powyższy eksperyment śwaidczy o tym, jak ważna jest jakosć wykonania instalacji przekaźnikowej. Moim zdaniem połączenia konektorków powinny być lutowane (zabezpieczy to też przed wchłanianiaem wilgości przez odsłonięte końce przewodów). Ważna jest też odpowednia grubośc przewodów.
Ja eksperymenty robilem przy przewodzie ok 1mm2 - wyszlo że jest stanowczo za cienki (akurat taki mialem - już wcześniej pisałem, żźe to tylko na próbe). Prad pobierany przez żarówki jest dość duży - żaówka H4 ma moc 55W przy światłach mijania 55W/12V= 4,6A. Dla swateł drogowych moc jest trochę większa - 60W/12V=5A. Należy więc dać takie przewody, ktore moga przenieść prąd o nateżeniu 5A. Trochę inaczej wyglada sprawa kiedy mamy reflektory podwójne - żaówka H3 tam zastosowana (w mkII oczywiście) pobiera dodatkowe 55W - czyli dodatkowe 4,6A Razem to daje 9,6A przy zapaleniu światęł długich (na jedna strone). Są to dośc duże prądy (taki prąd np. pobierają średnio 2-3 gospodarstwa domowe).
Takze przewód zasilający takie reflektory powinien być odpiwedni - myśle, że nie będzie przesadą zastosowanie przewodu 4mm2 do każdego reflektora, a 2,5mm2 to już na prawdę minimum. Weźmy pod uwagę też fakt, że przewód zasilajacy rozgałęzienie na poszczególne lampy powinien byc jeszcze grubszy. Do klemy aku proponuję się podlaczyć za pomoca oczka i śruby, bo polaczenie na konektorek może okazać się niewystarczające.