Niedomagania gażnika PIERBURG 2E2
: śr lip 27, 2005 12:26
Niedomagania gażnika PIERBURG 2E2
1.SILNIK GAŚNIE PO WYŁĄCZENIU KLUCZYKA NIE OD RAZU
2.SILNIK GAŚNIE PO ROZGRZANIU
3.SILNIK STALE UTRZYMUJE WYSOKIE OBROTY
4.CHWILOWO OBROTY SPADAJĄ DO 500-600
5.PRZY ROZRUCHU ZIMĄ SILNIK MOCNO DYMI
6.ZA MAŁE OBROTY ROZRUCHU ZIMNEGO SILNIKA
7.SILNIK PRACUJE NIESTABILNIE POD KONIEC ROZGRZEWANIA
I NA OBROTACH JAŁOWYCH
8.SILNIK PRACUJE NIESTABILNIE W CZASIE JAZDY
9.ZA WYSOKIE OBROTY ZIMNEGO SILNIKA
rysunek przedstawiający gaźnik ( kliknij w celu powiększenia )
1. SILNIK NIE GAŚNIE OD RAZU PO WYŁĄCZENIU KLUCZYKA
Po wyłączeniu zapłonu paliwo powinno być natychmiast odcięte od silnika. Aby sprawdzić, czy tak jest
potrzebne są dwie osoby. Jedna wyłącza kluczyk. a druga obserwuje rdzeń siłownika 3-położeniowego
(S3P).Jest to okrągły metalowy krązek o średnicy 7-8cm, z którego wystaje rdzeń dotykający
nagwintowanego trzpienia wkręconego do dźwigni sterującej przesłoną dławiącą mieszankę paliwową.
Stojąc przed samochodem można go zobaczyć z lewej dolnej strony gażnika.
Z tylnej części tego krążka wychodzą dwie rurki powietrzne.
Jedna połączona jest wężykiem z zaworem elektromagnetycznym przykręconym do tylnej ścianki tego
siłownika 3-położeniowego (S3P), zaś druga poprzez trójnik T1 łączy się z zaworem termicznym
(ZT) oraz równolegle z dolną częścią gaźnika, gdzie podczas obrotów silnika wytwarza się podciśnienie
proporcjonalne do tych obrotów.
W momencie zaniku napięcia zapłonu rdzeń powinien zostać całkowicie wciągnięty i dżwignia
opierająca się o niego poprzez nagwintowany trzpień powinna natychmiast zamknąć przesłonę dławiącą
dopływ paliwa.
Jeżeli rdzeń nie został wciągnięty, to oznacza, że albo zawór elektromagnetyczny (ZE) po zaniku
napięcia nie zamknął się albo niesprawny jest sam siłownik 3-położeniowy(S3P).
Zawór elektromagnetyczny (ZE) jest czarnym, prostopadłościennym klockiem przykręconym z tyłu
siłownika 3-położeniowego (S3P). Bez wymontowania gażnika prawie go nie widać.
Wygląda jak elekrtomagnes to jest rdzeń i uzwojenie.
Z jednej jego strony znajdują się dwie rurki pod kątem 90 stopni.
Jedna rurka lączy się z siłownikiem 3-położeniowym (S3P) , a druga poprzez trójnik T2 idzie do
gornej części gaźnika, gdzie przez filtr powietrza łączy się z atmosferą.
Przy braku napięcia zasilania zawór jest zamknięty.
Nałeży zatkać połączenie siłownika 3-położeniowego (S3P) z zaworem elektromagnetycznym (ZE).
Najlepiej w tym celu zdjąć wężyk z zaworu elektromagnetycznego (ZE) i zatykać go palcem.
Uruchomić na chwilę silnik aby uzykać podciśnienie i przy zatkanym wężyku wyłączyć kluczyk.
Jeżeli teraz rdzeń się cofa to przyczyną byłą nieszczelnie założona rurka gumowa, którą właśnie
zatykaliśmy lub uszkodzony zawór elektromagnetyczny (ZE).
Jeżeli rdzeń nadal się nie cofa, to wadliwy jest siłownik 3-położeniowy (S3P).
Może on mieć zabrudzony lub zardzewiały rdzeń, przez co są duże opory przy przesuwaniu,
może mieć nieszczelną membranę lub mieć nieszczelność na gwincie śruby regulującej obroty biegu
jałowego gorącego silnika. Jeżeli rdzeń jest prawidłowo wciągany, a dźwignia przesłony dławiącej
dopływ paliwa nie cofa się - należy sprawdzić siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego
(SPUR). Ma on kształt okrągłej, czarnej, plastikowej puszki o średnicy 3-4cm.
Stojąc przed samochodem widać go z prawej strony u góry z przodu gaźnika.
Wychodzą z niego dwa wężyki podciśnieniowe. Jeden połączony jest ze żródłem podciśnienia to jest
z dolną częścią gaźnika, a drugi poprzez trójnik T3 połączony jest z zielonym pojemnikiem
w kształcie kuli, będącym rezerwuarem podciśnienia. Regulator ten z opóźnieniem koniecznym na
odessanie powietrza z zielonego pojemnika wspomaga działanie sprężyny termobimetalicznej przy
otwieraniu przesłony powietrza dla ssania.
2.SILNIK GASNIE PO ROZGRZANIU
Objawy:Po 5 minutach od odpalenia zimnego silnika - silnik gaśnie. Ciepły silnik odpala i zaraz gaśnie.
Najbardziej podejrzany jest wówczas siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego (SPUR),
ponieważ przez pierwsze minuty za pracę zimnego silnika odpowiada bimetaliczny regulator przesłony powietrza (BRPP) na ssaniu, a następnie pracę powinien przejąć siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego (SPUR)
Jest to okrągła, plastikowa, czarna puszka o średnicy 3-4cm umieszczona z prawej, górnej strony
gaźnika patrząc na gaźnik stojąc przed samochodem.Wychodzą z niej dwa wężyki podciśnieniowe.
Jeden połączony jest z dolną częścią gaźnika ,skąd pobierane jest podciśnienie podczas pracy silnika.
adrugi poprzez trójnik połączony jest z zielonym pojemnikiem w kształcie kuli, będącym rezerwuarem
obniżonego ciśnienia. Po zgaśnięciu silnika należy spojrzeć na rdzeń siłownika 3-położeniowego (S3P)
(Okrągły, metalowy krążek o średnicy 7-8 cm umieszczony w dolnej, lewej części gażnika patrząc na
gaźnik sprzed samochodu.) Jeżeli jest on całkowicie wciągnięty, to podejrzenie się potwierdziło.
Należy też sprawdzić, czy włączenie zapłonu podaje też napięcie +12V na zawór elektromagnetyczny (ZE)
(Jest to czarny, prostokątny klocek przymocowany z tyłu siłownika 3-położeniowego (S3P).
Wychodzą z niego dwie ryrki pod kątem 90 stopni.). Jeżeli napięcia nie ma - to sprawdzić przewody
elektryczne. Jeżeli jest - to przetestować sam zawór elektromagnetyczny (ZE).
Gdy brak napięcia to zawór powinien być zamknięty.
Przy pracującym silniku przerywanie i podawanie tego napięcia powinno dawać efekty akustyczne.
Podając napięcie elektrozawór powinien się otwierać z głośnym syczeniem. Przy braku napięcia powinien
się zamykać, umożliwiając wzrost podciśnienia. Możliwe, że się zaklinował i nie może się otworzyć.
Jeżeli samochód wyposażony jest w ekonomizer (na schematach oznaczany jako J130 ) należy
sprawdzić, czy nie utracił szczelności.
3.SILNIK STALE UTRZYMUJE WYSOKIE OBROTY
Objawy: Podczas jazdy obroty często wzrastają (powyżej 3000 ). Przy większym obciążeniu silnika
zmniejszają się. To powtarza się wiele razy. Nagrzanie silnika nie pomaga.
Obroty podwyższa prawdopodobnie siłownik 3-położeniowy (S3P).
(Okrągły, metalowy krążek o średnicy 7-8 cm umieszczony w dolnej, lewej części gażnika patrząc na
gaźnik sprzed samochodu.) . Należy sprawdzić, czy jest podciśnienie przychodzące z dołu gaźnika przez
trójnik T2 na siłownik 3-położeniowy (S3P). Jeżeli jest, to zdjąć rurkę idącą z trójnika T2 na
zawór termiczno-czasowy (ZTC) i zatkać ją. Jeżeli rdzen siłownika 3-położeniowego (S3P) nie
cofnie się (nie zostanie wciągnięty do obudowy),to uszkodzony jest sam siłownik.
Jeżeli został wciągnięty, to problem jest związany z zaworem termiczno-czasowym (ZTC) .
Jest to okrągły element umieszczony z tyłu siłownika 3-położeniowego (S3P).
Steruje on podciśnieniem podawanym do siłownika 3-położeniowego (S3P). W ciągu kilku sekund
od włączenia kluczyka zawór ten nagrzewa się (z szybkością zależną od temperatury otoczenia) i pozwala
wtedy na wysunięcie się rdzenia siłownika 3-położeniowego (S3P). Napięcie +12V powinno być
doprowadzone do zaworu termiczno-czasowego (ZTC) w chwili włączenia zapłonu.
Jeżeli napięcie się pojawia to zawór do wymiany.
W otateczności można obejść się i bez niego.
Należy na stałe zatkać wężyk łączący zawór termiczno-czasowy (ZTC) z trójnikiem T2.
4.CHWILOWO OBROTY SPADAJĄ DO 500-600
Objawy: W trakcie rozgrzewania silnika, gdy wskazówka temperatury znajduje się na końcu białej strefy
obroty spadają do 500-600. Początkowe obroty po uruchomieniu zimnego silnika wynoszą około 2000 obr/min.
Po osiągnięciu pełnej znamionowej temperatury silnika (wskazówka ustawiona pionowo) obroty wzrastają
do normalnych. (950 na biegu jałowym). Rdzeń siłownika 3-pozycyjnego (S3P) wystaje na 12mm.
Po zakończeniu rozgrzewania dźwignia przesłony dławiącej przybliża się do rdzenia siłownika 3-pozycyjnego (S3P), ale pozostaje między nimi odstęp ok 2mm. W czasie dalszego rozgrzewu dźwignia dotyka rdzenia i obroty
zaczynają wzrastać.
Możliwe przyczyny:
1) Siłownik 3-pozycyjny (S3P) (dlaczego rdzeń wystaje tylko na 12 a powinien na 15 mm)
2) Zabrudzony mechanizm przesłony dławiącej mieszanki (PDM) , przez co rdzeń nie może pokonać jego oporu
i wysunąć się na długość 15 mm.
3) Zatkane rurki próżniwe.
5.PRZY ROZRUCHU ZIMĄ SILNIK MOCNO DYMI
Objawy: Przy niskiej temperarurze powietrza i zimnym silniku załącza się on prawidłowo (z półobrotu rozrusznika)
ale przez kilka minut mocno dymi.
Odpowiedzialny jest za to układ automatycznego ssania. Przed rozruchem należy jednokrotnie wcisnąć
do końca pedał gazu a następnie go puścić. Wówczas przesłona powietrza przy ssaniu powinna się
zamknąć. (Jeżeli gaźnik jest w pełni sprawny i nie ma zabrudzeń zwiększających opory mechaniczne to
przesłona powinna zamykać się samoczynnie podczas stygnięcia silnika) Pierwsze sekundy silnik pracuje
więc przy zamkniętym dopływie powietrza (oczywiście przesłona nie może być hermetyczna aby silnik nie
zgasł.) Ponieważ długa silnik nie może pracować z minimalną ilością powietrza, trzeba przesłonę otworzyć
choć na kilka milimetrów. Wykonuje to mieszek podciśnieniowy za pomocą ruchomej membrany.
Urządzenie to jest siłownikiem podciśnieniowym urządzenia rozruchowego (SPUR)
Podciśnienie to jest doprowadzone przez cienką rurkę z dolnej części gaźnika. Jednak aby zablokować
działanie tego urządzenia w pierwszych sekundach pracy silnika przestrzeń robocza mieszka połączona
jest z atmosferą .Do tego celu służy pomocnicza membrana umieszczona z prawej przedniej strony gaźnika
i połączona rurką z urządzeniem podciśnieniowym. Ta pomocnicza membrana unieszczona w bimetalicznym
regularorze przesłony powietrza (BRPP) zaczyna się ogrzewać prądem płynącym po przekręceniu kluczyka
w stacyjce i pracyje przez kilka sekund . Odłącza ona mieszek podciśnieniowy od atmosfery, przy czym
równocześnie sprężyna bimetalu lekko uchyla przesłonę powietrza na ssaniu. Później stopień otwarcia
przesłony powietrza zależy od stopnia nagrzania bimetalicznej sprężyny. Oprócz ogrzewania prądem
sprężyna bimetaliczna w późniejszym okresie ogrzewana jest także wodą w obiegu chłodzenia silnika doprowadzona do bimetalicznego regulatora przesłony powietrza (BRPP) za pomocą gumowych węży.
Jest to oddzielny mały obieg wody, niezależny od dużego obiegu obejmującego termostat i chłodnicę.
Po osiągnięciu temperatury 55-65 stopni C czujnik termiczny (CT 55-65) wyłącza dopływ prądu do
spirali grzejnej nawiniętej na sprężynie bimetalicznej a jej temperaturę utrzymuje jedynie przepływ gorącej
wody z silnika. Czujnik termiczny (CT-55-65) na zimno ma styki zwarte a otwierają się one w temperaturze
55-65 stopni Celsjusza.Jedną z przyczyn takiego objawu pracy zimnego silnika jest uszkodzenie czujnika
termicznego (CT 55-65). Wkręcony jest on do metalowej rury wychodzącej z silnika, łączącej poprzez
gumowy wąż obieg wody w silniku z górnym króćcem chłodnicy. Umieszczony jest od spodu i dochodzą
do niego dwa przewody: czarno-żółty idący do złączki gaźnika i czarny, którym przychodzi zasilanie +12V.
W rezultacie przesłona powietrza na ssaniu długo się nie otwiera. Dopiero, gdy sprężyna bimetaliczna nagrzeje
się od gorącej wody z silnika, mieszanka uzyskuje prawidłowy skład. Inną przyczyną może być przepalenie
się spirali grzejnej w bimetalicznym regulatorze przesłony powietrza (BRPP) lub brak napięcia zasilania
(sprawdzić instalację elektryczną).
6.ZA MAŁE OBROTY ROZRUCHU ZIMNEGO SILNIKA
Objawy: Przy rozruchu zimnego silnika w ciągu pierwszych 10-15 sekund obroty osiągają tylko 1300-1400
obr/min, a następnie obniżają się do 800-900 lub niższych, przy czym silnik czasami gaśnie, jeżeli w porę
nie wciśnie się pedału gazu. Dym przy tym jest czarny.
Prawdopodobnie winien jest siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego (SPUR).
Jest to okrągła,czarna, plastikowa puszka o średnicy 3-4 cm. Wychodzą z niej dwa wężyki podciśnieniowe.
Jeden połączony jest z dolną częścią gaźnika, a drugi poprzez trójnik T1 połączony jest z zielonym
pojemnikiem w kształcie kuli, będącym rezerwuarem podciśnienia. Opóźnia on zarówno włączanie jak
i wyłączanie regulatora. Siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego (SPUR) umieszczony jest
w przednim, górnym, prawym rogu gaźnika (patrząc od przodu samochodu). Aby go sprawdzić należy
zdjąć rurkę idącą do dołu gaźnika i poprzez obcy wężyk nałożony na ten wolny króciec dmuchać.
Jeżeli są nieszczelności to sprawdzić połączenia wężyków. Gdy są one w porządku to regulator należy
wymienić, wyregulować lub naprawić (wymienić membranę na podobną od gaźnika WAZ-2105)
Gdy układ jest szczelny to należy wyregulować działanie siłownika podciśnieniowego urządzenia
rozruchowego (SPUR). Regulacja ta jest konieczna do uzyskania prawidłowych ustawień przesłony
powietrza na ssaniu. Przeprowadza się ją w dwóch etapach:
-Zdejmujemy oba wężyki. Na miejsce zdjętego wężyka przychodzącego z dolnej części gaźnika
zakładamy ten drugi. Na wolny króciec zakładamy kawałek obcego wężyka, którym ustami wysysamy
powietrze. W tum samym czasie palcem popychamy lekko przesłonę powietrza na ssaniu, próbując
ją zamknąć aż do wyczucia lekkiego oporu. Bimetaliczny regulator przesłony powietrza (BRPP)
powinien być przy tym zdjęty, aby nie przeszkadzał w regulacji.
Odległość uchylenia przesłony powinna wynosić 2.2 mm dla gaźników Nr:027 129 015G oraz 027 129 016A/BQ/R
i 2.3 mm dla gaźników Nr:027 129 015A/Q/T . Jeżeli jast inna to można ją ustawić obracając przednią
częścią siłownika podciśnieniowego urządzenia rorzuchowego (SPUR). Jeżeli nie daje się obracać ręką,
to na jej środku znajduje się otwór na klucz inbusowy 6 mm.
-Zatykamy drugą rurkę i znów zasysamy powietrze z pierwszej. Przesłona powinna otworzyć się na 5.1 mm
dla gaźników Nr: 027 129 015G oraz o27 129 016A/BQ/R i 4.7 mm dla gaźników Nr: 027 129 015A/Q/T
Wyregulować ją można wkrętem pod inbus 2 znajdującym się z drugiej strony regulatora.
Dostęp do tego wkręta jest możliwy poprzez specjalny otwór wykonany w ściance gaźnika.
7.SILNIK PRACUJE NIESTABILNIE POD KONIEC ROZGRZEWANIA I NA OBROTACH JAŁOWYCH
Często objawia się to co 20 sekund zamieraniem silnika na 1 sekundę. Silne drgania przy dodawaniu gazu.
Najczęściej przyczyną jest małe rezokardowe kółeczko na grzybku pompki przyśpieszającej (PP)
Pompka przyśpieszająca (PP) znajduje się z przedniej, lewej strony gażnika. Jest to kwadratowa pokrywa
mocowana do gaźnika za pomocą 4 wkrętów rozmieszczonych w marożnikach pokrywy.
Wewnątrz pod grzybkiem podobnym do grzybka stosowanego w kranie, może znajdować się dodatkowo
filtr z cienkiej siatki. W niektórych modelach tego filtra nie ma.
Przy nieszczelności takiego zaworka (grzybek i kółeczko) przez cały czas przedostaje się dodatkowa porcja benzyny, co rozstraja gażnik.
8.SILNIK PRACUJE NIESTABILNIE W CZASIE JAZDY
Na biegu jałowym obroty są prawidłowe zarówno w czasie rozgrzewania jak i po rozgrzaniu.
Jeżeli włączy się teraz I lub II bieg i wciśnie gaz - obroty maleją do 550-600, silnik zaczyna drgać a
następnie gaśnie.
Najbardziej prawdopodobna przyczyna leży w zaworze wzbogacania mieszanki (ZWM).
Zamocowany jest on na lewej bocznej ściance gażnika patrząc od przodu samochodu.
Jest to niewielka , owalna nakładka przykręcona dwoma wkrętami. Składa się z zaworu, membrany i sprężynki.
Jego zadaniem jest wzbogacenie mieszanki ,gdy wzrośnie obciążenie mechaniczne silnika.
Przy małym obciążeniu podciśnienie z kolektora ssącego gaźnika przyciąga membranę i kółeczko na rdzeniu
zatyka otworki w ściance gaźnika łączące z komorą pływakową. Paliwo więc tędy nie przepływa.
Przy zwiększonym obciążeniu silnika jego obroty maleją i maleje też podciśnienie. Sprężynka odciąga więc
kółeczko z rdzeniem stanowiące zaworek. Paliwo może więc przepływać przez otworki do dyszy rozpylacza.
Jest to równoległa droga dla dopływu paliwa. Skład i ilość mieszanki dobierany jest więc w zależności
od obciążenia silnika. Jeżeli podczas jazdy pojawia się czarny dym to przyczyną może być zabrudzenie
kółeczka z rdzeniem, przez co otworki nigdy nie są szczelnie zamknięte.
Należy cały podzespół rozebrać. umyć i złożyć. Zwrócić uwagę, czy kółeczko dobrze przylega do powierzchni
gaźnika. Do tego nie jwst konieczne wymontowywanie gaźnika.
Gdy nie pojawia się czarny dym, to także można podejrzewać ten sam element. Wówczas prawdopodobnie
jest dziurawa membrana, przez którą zasysane jest dodatkowe powietrze. Mogą być także nieszczelności
podkładki.
9.ZA WYSOKIE OBROTY ZIMNEGO SILNIKA
Po odpaleniu zimnego silnika obroty biegu jałowego prawie natychmiast przekraczają 3000 (zamiast
1500-1800), a następnie po 1 do 2 sekundach spadają do 700-800.
Prawdopodobnie nie działa zawór termiczno-czasowy (ZTC).
Jest to okrągły element umieszczony z tyłu siłownika 3-położeniowego (S3P).
W chwili załączenia stacyjki na wtyczce z dwoma bolcami wyjętej z tego elementu powinno pojawić się
napięcie 12V (mierzone między bolcami).
Przy wyjętej wtyczce opór mierzony na gnieździe zaworu termiczno-czasowego (ZTC) powinien
wynosić 1.9-2.7 Ohma.
Jeżeli wtyczka jest włączona i przychodzi na nią napięcie, to zawór ten powinien być zatkany w pierwszym
momencie i po upływie 1 do 6 sekund, zależnie od temperatury powinien się stopniowo otwierać
1.SILNIK GAŚNIE PO WYŁĄCZENIU KLUCZYKA NIE OD RAZU
2.SILNIK GAŚNIE PO ROZGRZANIU
3.SILNIK STALE UTRZYMUJE WYSOKIE OBROTY
4.CHWILOWO OBROTY SPADAJĄ DO 500-600
5.PRZY ROZRUCHU ZIMĄ SILNIK MOCNO DYMI
6.ZA MAŁE OBROTY ROZRUCHU ZIMNEGO SILNIKA
7.SILNIK PRACUJE NIESTABILNIE POD KONIEC ROZGRZEWANIA
I NA OBROTACH JAŁOWYCH
8.SILNIK PRACUJE NIESTABILNIE W CZASIE JAZDY
9.ZA WYSOKIE OBROTY ZIMNEGO SILNIKA
rysunek przedstawiający gaźnik ( kliknij w celu powiększenia )
1. SILNIK NIE GAŚNIE OD RAZU PO WYŁĄCZENIU KLUCZYKA
Po wyłączeniu zapłonu paliwo powinno być natychmiast odcięte od silnika. Aby sprawdzić, czy tak jest
potrzebne są dwie osoby. Jedna wyłącza kluczyk. a druga obserwuje rdzeń siłownika 3-położeniowego
(S3P).Jest to okrągły metalowy krązek o średnicy 7-8cm, z którego wystaje rdzeń dotykający
nagwintowanego trzpienia wkręconego do dźwigni sterującej przesłoną dławiącą mieszankę paliwową.
Stojąc przed samochodem można go zobaczyć z lewej dolnej strony gażnika.
Z tylnej części tego krążka wychodzą dwie rurki powietrzne.
Jedna połączona jest wężykiem z zaworem elektromagnetycznym przykręconym do tylnej ścianki tego
siłownika 3-położeniowego (S3P), zaś druga poprzez trójnik T1 łączy się z zaworem termicznym
(ZT) oraz równolegle z dolną częścią gaźnika, gdzie podczas obrotów silnika wytwarza się podciśnienie
proporcjonalne do tych obrotów.
W momencie zaniku napięcia zapłonu rdzeń powinien zostać całkowicie wciągnięty i dżwignia
opierająca się o niego poprzez nagwintowany trzpień powinna natychmiast zamknąć przesłonę dławiącą
dopływ paliwa.
Jeżeli rdzeń nie został wciągnięty, to oznacza, że albo zawór elektromagnetyczny (ZE) po zaniku
napięcia nie zamknął się albo niesprawny jest sam siłownik 3-położeniowy(S3P).
Zawór elektromagnetyczny (ZE) jest czarnym, prostopadłościennym klockiem przykręconym z tyłu
siłownika 3-położeniowego (S3P). Bez wymontowania gażnika prawie go nie widać.
Wygląda jak elekrtomagnes to jest rdzeń i uzwojenie.
Z jednej jego strony znajdują się dwie rurki pod kątem 90 stopni.
Jedna rurka lączy się z siłownikiem 3-położeniowym (S3P) , a druga poprzez trójnik T2 idzie do
gornej części gaźnika, gdzie przez filtr powietrza łączy się z atmosferą.
Przy braku napięcia zasilania zawór jest zamknięty.
Nałeży zatkać połączenie siłownika 3-położeniowego (S3P) z zaworem elektromagnetycznym (ZE).
Najlepiej w tym celu zdjąć wężyk z zaworu elektromagnetycznego (ZE) i zatykać go palcem.
Uruchomić na chwilę silnik aby uzykać podciśnienie i przy zatkanym wężyku wyłączyć kluczyk.
Jeżeli teraz rdzeń się cofa to przyczyną byłą nieszczelnie założona rurka gumowa, którą właśnie
zatykaliśmy lub uszkodzony zawór elektromagnetyczny (ZE).
Jeżeli rdzeń nadal się nie cofa, to wadliwy jest siłownik 3-położeniowy (S3P).
Może on mieć zabrudzony lub zardzewiały rdzeń, przez co są duże opory przy przesuwaniu,
może mieć nieszczelną membranę lub mieć nieszczelność na gwincie śruby regulującej obroty biegu
jałowego gorącego silnika. Jeżeli rdzeń jest prawidłowo wciągany, a dźwignia przesłony dławiącej
dopływ paliwa nie cofa się - należy sprawdzić siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego
(SPUR). Ma on kształt okrągłej, czarnej, plastikowej puszki o średnicy 3-4cm.
Stojąc przed samochodem widać go z prawej strony u góry z przodu gaźnika.
Wychodzą z niego dwa wężyki podciśnieniowe. Jeden połączony jest ze żródłem podciśnienia to jest
z dolną częścią gaźnika, a drugi poprzez trójnik T3 połączony jest z zielonym pojemnikiem
w kształcie kuli, będącym rezerwuarem podciśnienia. Regulator ten z opóźnieniem koniecznym na
odessanie powietrza z zielonego pojemnika wspomaga działanie sprężyny termobimetalicznej przy
otwieraniu przesłony powietrza dla ssania.
2.SILNIK GASNIE PO ROZGRZANIU
Objawy:Po 5 minutach od odpalenia zimnego silnika - silnik gaśnie. Ciepły silnik odpala i zaraz gaśnie.
Najbardziej podejrzany jest wówczas siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego (SPUR),
ponieważ przez pierwsze minuty za pracę zimnego silnika odpowiada bimetaliczny regulator przesłony powietrza (BRPP) na ssaniu, a następnie pracę powinien przejąć siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego (SPUR)
Jest to okrągła, plastikowa, czarna puszka o średnicy 3-4cm umieszczona z prawej, górnej strony
gaźnika patrząc na gaźnik stojąc przed samochodem.Wychodzą z niej dwa wężyki podciśnieniowe.
Jeden połączony jest z dolną częścią gaźnika ,skąd pobierane jest podciśnienie podczas pracy silnika.
adrugi poprzez trójnik połączony jest z zielonym pojemnikiem w kształcie kuli, będącym rezerwuarem
obniżonego ciśnienia. Po zgaśnięciu silnika należy spojrzeć na rdzeń siłownika 3-położeniowego (S3P)
(Okrągły, metalowy krążek o średnicy 7-8 cm umieszczony w dolnej, lewej części gażnika patrząc na
gaźnik sprzed samochodu.) Jeżeli jest on całkowicie wciągnięty, to podejrzenie się potwierdziło.
Należy też sprawdzić, czy włączenie zapłonu podaje też napięcie +12V na zawór elektromagnetyczny (ZE)
(Jest to czarny, prostokątny klocek przymocowany z tyłu siłownika 3-położeniowego (S3P).
Wychodzą z niego dwie ryrki pod kątem 90 stopni.). Jeżeli napięcia nie ma - to sprawdzić przewody
elektryczne. Jeżeli jest - to przetestować sam zawór elektromagnetyczny (ZE).
Gdy brak napięcia to zawór powinien być zamknięty.
Przy pracującym silniku przerywanie i podawanie tego napięcia powinno dawać efekty akustyczne.
Podając napięcie elektrozawór powinien się otwierać z głośnym syczeniem. Przy braku napięcia powinien
się zamykać, umożliwiając wzrost podciśnienia. Możliwe, że się zaklinował i nie może się otworzyć.
Jeżeli samochód wyposażony jest w ekonomizer (na schematach oznaczany jako J130 ) należy
sprawdzić, czy nie utracił szczelności.
3.SILNIK STALE UTRZYMUJE WYSOKIE OBROTY
Objawy: Podczas jazdy obroty często wzrastają (powyżej 3000 ). Przy większym obciążeniu silnika
zmniejszają się. To powtarza się wiele razy. Nagrzanie silnika nie pomaga.
Obroty podwyższa prawdopodobnie siłownik 3-położeniowy (S3P).
(Okrągły, metalowy krążek o średnicy 7-8 cm umieszczony w dolnej, lewej części gażnika patrząc na
gaźnik sprzed samochodu.) . Należy sprawdzić, czy jest podciśnienie przychodzące z dołu gaźnika przez
trójnik T2 na siłownik 3-położeniowy (S3P). Jeżeli jest, to zdjąć rurkę idącą z trójnika T2 na
zawór termiczno-czasowy (ZTC) i zatkać ją. Jeżeli rdzen siłownika 3-położeniowego (S3P) nie
cofnie się (nie zostanie wciągnięty do obudowy),to uszkodzony jest sam siłownik.
Jeżeli został wciągnięty, to problem jest związany z zaworem termiczno-czasowym (ZTC) .
Jest to okrągły element umieszczony z tyłu siłownika 3-położeniowego (S3P).
Steruje on podciśnieniem podawanym do siłownika 3-położeniowego (S3P). W ciągu kilku sekund
od włączenia kluczyka zawór ten nagrzewa się (z szybkością zależną od temperatury otoczenia) i pozwala
wtedy na wysunięcie się rdzenia siłownika 3-położeniowego (S3P). Napięcie +12V powinno być
doprowadzone do zaworu termiczno-czasowego (ZTC) w chwili włączenia zapłonu.
Jeżeli napięcie się pojawia to zawór do wymiany.
W otateczności można obejść się i bez niego.
Należy na stałe zatkać wężyk łączący zawór termiczno-czasowy (ZTC) z trójnikiem T2.
4.CHWILOWO OBROTY SPADAJĄ DO 500-600
Objawy: W trakcie rozgrzewania silnika, gdy wskazówka temperatury znajduje się na końcu białej strefy
obroty spadają do 500-600. Początkowe obroty po uruchomieniu zimnego silnika wynoszą około 2000 obr/min.
Po osiągnięciu pełnej znamionowej temperatury silnika (wskazówka ustawiona pionowo) obroty wzrastają
do normalnych. (950 na biegu jałowym). Rdzeń siłownika 3-pozycyjnego (S3P) wystaje na 12mm.
Po zakończeniu rozgrzewania dźwignia przesłony dławiącej przybliża się do rdzenia siłownika 3-pozycyjnego (S3P), ale pozostaje między nimi odstęp ok 2mm. W czasie dalszego rozgrzewu dźwignia dotyka rdzenia i obroty
zaczynają wzrastać.
Możliwe przyczyny:
1) Siłownik 3-pozycyjny (S3P) (dlaczego rdzeń wystaje tylko na 12 a powinien na 15 mm)
2) Zabrudzony mechanizm przesłony dławiącej mieszanki (PDM) , przez co rdzeń nie może pokonać jego oporu
i wysunąć się na długość 15 mm.
3) Zatkane rurki próżniwe.
5.PRZY ROZRUCHU ZIMĄ SILNIK MOCNO DYMI
Objawy: Przy niskiej temperarurze powietrza i zimnym silniku załącza się on prawidłowo (z półobrotu rozrusznika)
ale przez kilka minut mocno dymi.
Odpowiedzialny jest za to układ automatycznego ssania. Przed rozruchem należy jednokrotnie wcisnąć
do końca pedał gazu a następnie go puścić. Wówczas przesłona powietrza przy ssaniu powinna się
zamknąć. (Jeżeli gaźnik jest w pełni sprawny i nie ma zabrudzeń zwiększających opory mechaniczne to
przesłona powinna zamykać się samoczynnie podczas stygnięcia silnika) Pierwsze sekundy silnik pracuje
więc przy zamkniętym dopływie powietrza (oczywiście przesłona nie może być hermetyczna aby silnik nie
zgasł.) Ponieważ długa silnik nie może pracować z minimalną ilością powietrza, trzeba przesłonę otworzyć
choć na kilka milimetrów. Wykonuje to mieszek podciśnieniowy za pomocą ruchomej membrany.
Urządzenie to jest siłownikiem podciśnieniowym urządzenia rozruchowego (SPUR)
Podciśnienie to jest doprowadzone przez cienką rurkę z dolnej części gaźnika. Jednak aby zablokować
działanie tego urządzenia w pierwszych sekundach pracy silnika przestrzeń robocza mieszka połączona
jest z atmosferą .Do tego celu służy pomocnicza membrana umieszczona z prawej przedniej strony gaźnika
i połączona rurką z urządzeniem podciśnieniowym. Ta pomocnicza membrana unieszczona w bimetalicznym
regularorze przesłony powietrza (BRPP) zaczyna się ogrzewać prądem płynącym po przekręceniu kluczyka
w stacyjce i pracyje przez kilka sekund . Odłącza ona mieszek podciśnieniowy od atmosfery, przy czym
równocześnie sprężyna bimetalu lekko uchyla przesłonę powietrza na ssaniu. Później stopień otwarcia
przesłony powietrza zależy od stopnia nagrzania bimetalicznej sprężyny. Oprócz ogrzewania prądem
sprężyna bimetaliczna w późniejszym okresie ogrzewana jest także wodą w obiegu chłodzenia silnika doprowadzona do bimetalicznego regulatora przesłony powietrza (BRPP) za pomocą gumowych węży.
Jest to oddzielny mały obieg wody, niezależny od dużego obiegu obejmującego termostat i chłodnicę.
Po osiągnięciu temperatury 55-65 stopni C czujnik termiczny (CT 55-65) wyłącza dopływ prądu do
spirali grzejnej nawiniętej na sprężynie bimetalicznej a jej temperaturę utrzymuje jedynie przepływ gorącej
wody z silnika. Czujnik termiczny (CT-55-65) na zimno ma styki zwarte a otwierają się one w temperaturze
55-65 stopni Celsjusza.Jedną z przyczyn takiego objawu pracy zimnego silnika jest uszkodzenie czujnika
termicznego (CT 55-65). Wkręcony jest on do metalowej rury wychodzącej z silnika, łączącej poprzez
gumowy wąż obieg wody w silniku z górnym króćcem chłodnicy. Umieszczony jest od spodu i dochodzą
do niego dwa przewody: czarno-żółty idący do złączki gaźnika i czarny, którym przychodzi zasilanie +12V.
W rezultacie przesłona powietrza na ssaniu długo się nie otwiera. Dopiero, gdy sprężyna bimetaliczna nagrzeje
się od gorącej wody z silnika, mieszanka uzyskuje prawidłowy skład. Inną przyczyną może być przepalenie
się spirali grzejnej w bimetalicznym regulatorze przesłony powietrza (BRPP) lub brak napięcia zasilania
(sprawdzić instalację elektryczną).
6.ZA MAŁE OBROTY ROZRUCHU ZIMNEGO SILNIKA
Objawy: Przy rozruchu zimnego silnika w ciągu pierwszych 10-15 sekund obroty osiągają tylko 1300-1400
obr/min, a następnie obniżają się do 800-900 lub niższych, przy czym silnik czasami gaśnie, jeżeli w porę
nie wciśnie się pedału gazu. Dym przy tym jest czarny.
Prawdopodobnie winien jest siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego (SPUR).
Jest to okrągła,czarna, plastikowa puszka o średnicy 3-4 cm. Wychodzą z niej dwa wężyki podciśnieniowe.
Jeden połączony jest z dolną częścią gaźnika, a drugi poprzez trójnik T1 połączony jest z zielonym
pojemnikiem w kształcie kuli, będącym rezerwuarem podciśnienia. Opóźnia on zarówno włączanie jak
i wyłączanie regulatora. Siłownik podciśnieniowy urządzenia rozruchowego (SPUR) umieszczony jest
w przednim, górnym, prawym rogu gaźnika (patrząc od przodu samochodu). Aby go sprawdzić należy
zdjąć rurkę idącą do dołu gaźnika i poprzez obcy wężyk nałożony na ten wolny króciec dmuchać.
Jeżeli są nieszczelności to sprawdzić połączenia wężyków. Gdy są one w porządku to regulator należy
wymienić, wyregulować lub naprawić (wymienić membranę na podobną od gaźnika WAZ-2105)
Gdy układ jest szczelny to należy wyregulować działanie siłownika podciśnieniowego urządzenia
rozruchowego (SPUR). Regulacja ta jest konieczna do uzyskania prawidłowych ustawień przesłony
powietrza na ssaniu. Przeprowadza się ją w dwóch etapach:
-Zdejmujemy oba wężyki. Na miejsce zdjętego wężyka przychodzącego z dolnej części gaźnika
zakładamy ten drugi. Na wolny króciec zakładamy kawałek obcego wężyka, którym ustami wysysamy
powietrze. W tum samym czasie palcem popychamy lekko przesłonę powietrza na ssaniu, próbując
ją zamknąć aż do wyczucia lekkiego oporu. Bimetaliczny regulator przesłony powietrza (BRPP)
powinien być przy tym zdjęty, aby nie przeszkadzał w regulacji.
Odległość uchylenia przesłony powinna wynosić 2.2 mm dla gaźników Nr:027 129 015G oraz 027 129 016A/BQ/R
i 2.3 mm dla gaźników Nr:027 129 015A/Q/T . Jeżeli jast inna to można ją ustawić obracając przednią
częścią siłownika podciśnieniowego urządzenia rorzuchowego (SPUR). Jeżeli nie daje się obracać ręką,
to na jej środku znajduje się otwór na klucz inbusowy 6 mm.
-Zatykamy drugą rurkę i znów zasysamy powietrze z pierwszej. Przesłona powinna otworzyć się na 5.1 mm
dla gaźników Nr: 027 129 015G oraz o27 129 016A/BQ/R i 4.7 mm dla gaźników Nr: 027 129 015A/Q/T
Wyregulować ją można wkrętem pod inbus 2 znajdującym się z drugiej strony regulatora.
Dostęp do tego wkręta jest możliwy poprzez specjalny otwór wykonany w ściance gaźnika.
7.SILNIK PRACUJE NIESTABILNIE POD KONIEC ROZGRZEWANIA I NA OBROTACH JAŁOWYCH
Często objawia się to co 20 sekund zamieraniem silnika na 1 sekundę. Silne drgania przy dodawaniu gazu.
Najczęściej przyczyną jest małe rezokardowe kółeczko na grzybku pompki przyśpieszającej (PP)
Pompka przyśpieszająca (PP) znajduje się z przedniej, lewej strony gażnika. Jest to kwadratowa pokrywa
mocowana do gaźnika za pomocą 4 wkrętów rozmieszczonych w marożnikach pokrywy.
Wewnątrz pod grzybkiem podobnym do grzybka stosowanego w kranie, może znajdować się dodatkowo
filtr z cienkiej siatki. W niektórych modelach tego filtra nie ma.
Przy nieszczelności takiego zaworka (grzybek i kółeczko) przez cały czas przedostaje się dodatkowa porcja benzyny, co rozstraja gażnik.
8.SILNIK PRACUJE NIESTABILNIE W CZASIE JAZDY
Na biegu jałowym obroty są prawidłowe zarówno w czasie rozgrzewania jak i po rozgrzaniu.
Jeżeli włączy się teraz I lub II bieg i wciśnie gaz - obroty maleją do 550-600, silnik zaczyna drgać a
następnie gaśnie.
Najbardziej prawdopodobna przyczyna leży w zaworze wzbogacania mieszanki (ZWM).
Zamocowany jest on na lewej bocznej ściance gażnika patrząc od przodu samochodu.
Jest to niewielka , owalna nakładka przykręcona dwoma wkrętami. Składa się z zaworu, membrany i sprężynki.
Jego zadaniem jest wzbogacenie mieszanki ,gdy wzrośnie obciążenie mechaniczne silnika.
Przy małym obciążeniu podciśnienie z kolektora ssącego gaźnika przyciąga membranę i kółeczko na rdzeniu
zatyka otworki w ściance gaźnika łączące z komorą pływakową. Paliwo więc tędy nie przepływa.
Przy zwiększonym obciążeniu silnika jego obroty maleją i maleje też podciśnienie. Sprężynka odciąga więc
kółeczko z rdzeniem stanowiące zaworek. Paliwo może więc przepływać przez otworki do dyszy rozpylacza.
Jest to równoległa droga dla dopływu paliwa. Skład i ilość mieszanki dobierany jest więc w zależności
od obciążenia silnika. Jeżeli podczas jazdy pojawia się czarny dym to przyczyną może być zabrudzenie
kółeczka z rdzeniem, przez co otworki nigdy nie są szczelnie zamknięte.
Należy cały podzespół rozebrać. umyć i złożyć. Zwrócić uwagę, czy kółeczko dobrze przylega do powierzchni
gaźnika. Do tego nie jwst konieczne wymontowywanie gaźnika.
Gdy nie pojawia się czarny dym, to także można podejrzewać ten sam element. Wówczas prawdopodobnie
jest dziurawa membrana, przez którą zasysane jest dodatkowe powietrze. Mogą być także nieszczelności
podkładki.
9.ZA WYSOKIE OBROTY ZIMNEGO SILNIKA
Po odpaleniu zimnego silnika obroty biegu jałowego prawie natychmiast przekraczają 3000 (zamiast
1500-1800), a następnie po 1 do 2 sekundach spadają do 700-800.
Prawdopodobnie nie działa zawór termiczno-czasowy (ZTC).
Jest to okrągły element umieszczony z tyłu siłownika 3-położeniowego (S3P).
W chwili załączenia stacyjki na wtyczce z dwoma bolcami wyjętej z tego elementu powinno pojawić się
napięcie 12V (mierzone między bolcami).
Przy wyjętej wtyczce opór mierzony na gnieździe zaworu termiczno-czasowego (ZTC) powinien
wynosić 1.9-2.7 Ohma.
Jeżeli wtyczka jest włączona i przychodzi na nią napięcie, to zawór ten powinien być zatkany w pierwszym
momencie i po upływie 1 do 6 sekund, zależnie od temperatury powinien się stopniowo otwierać