Forum.VWGolf.pl

Witam serdecznie,
problem dotyczy Octavi III ale myslę, że właścicieli Golfa VII oraz innych aut wyposażonych w Haldex V gen. też może zainteresować. Na ten moment problem nie jest rozwiązany. Pytania będą na końcu.
Mianowicie w mojej O III kombi 2.0 TDI 4x4 2014 r. 261 tys. km przebiegu nie działa napęd 4 motion, (w ogóle nie działa tył) VCDS wypluł:

Poszukiwania w polskim internecie nie pomogły, interpretację błędu C1112 04 [009] znalazłem na rosyjskiej stronie. Z pomocą przyszedł google transtator. Prawdopodobną winę ponosiło brudne sitko. Zaopatrzyłem się olej z ASO (240zł) i przystąpiłem do wymiany oleju i wyczyszczenia pompy.
Do dzieła!

Lokalizujemy korek kontrolny i spustowy, oczyszczamy powierzchnię, popuszczamy śruby.

Odkręcamy sterownik i wypinamy wtyczki.

Kabel od pompy najlepiej od razu wypiąć (2 mocowania) i przepchnąć na drugą stronę wału, żeby nie bawić się jak będzie odkręcona pompa i będzie kapał olej z gniazda.

Odkręcamy pompę - tylko te śruby na 6-kąt, (2 sztuki). Ogólnie są 4 ale te które są tylko na torx służą do odkręcenia stojana, można później sobie odkręcić żeby obejrzeć stan szczotek i komutatora.


Odkręcamy korki i spuszczamy olej. Podczas jak cieknie, wyciągamy pompę. Pomogłem sobie drewnianym klockiem i młotkiem, żeby ją ruszyć (w tle moja druga bryka, puki co wygrywa w kwestii bezawaryjności).

Wyciągnięta pompa i gniazdo. Widać, że ASO chyba nigdy tu nie zaglądało.


Pompa po odkręceniu stojana i sam stojan. W środku trochę syfu od zużytych szczotek.

Po odkręceniu sitka i jednej dodatkowej śruby (torx) dostajemy się do cześci roboczej która pompuje olej. Nie polecam otwierania tego!!! Części są bardzo drobne, jedno nieostrożne dmuchnięcie kompresorem i można pogubić części potencjalnie sprawnej pompy (nowa ok. 1000zł). Ogólnie sitko bardzo sprawnie zatrzymuje syf. Wnętrze pompy było czyste. Ponadto jedna z części pompy ma 6 ruchomych tulejek i sprężynek. Łatwo się rozsypują. Ciekawość lepiej zaspokoić na podstawie moich zdjęć.

Co ciekawe powierzchnia najbliżej osi pompy jest wyfrezowana pod kątem, zdjęcie powyżej to nie złudzenie spowodowane resztką oleju (jak ktoś wie dlaczego to proszę o informację). Natomiast wspomniane tulejki ze sprężynkami (poniżej) zapewniają ciągły styk tych tulejek z powierzchnią pod kątem podczas ruchu obrotowego.

Pompa podłączona "na krótko" działała. Żałuję, że podłączyłem ją bez osprzętu. Sprawdziłem tak na prawdę sam silnik.
(nie dorobiłem się jeszcze zasilacza warsztatowego, ale mam w planach wykonanie takowego, używam zwykłego zasilacza ATX).

Wyczyszczone części:

Pompa gotowa do montażu:

Oczyszczone gniazdo: (uszczelki pompy i gniazdo przed montażem przesmarować olejem, łatwiej się wkłada na mokro )

Wszystko na swoim miejscu:

Pompa przykręcona, przewody podłączone, sterownik przykręcony, korek spustowy przykręcony. Przy pomocy strzykawki weterynaryjnej i wężyka napełniłem dyfer do przelewu. Na koniec korek kontrolny trafił na swoje miejsce.
Skasowanie błędów, reset danych wyuczonych w VCDS i......

Po skasowaniu błędu i uruchomieniu silnik przez chwilę napięcia i prąd wyglądają następująco:

Natomiast po chwili:

PYTANIA:
- Ma ktoś jakieś pomysły? Pompa wyglądała OK, wirnik się kręcił. Elementy wirnika, sprężynki itd. nie budziły zastrzeżeń. Zanim wyłożę 1000zł na pompę chciałbym być na 100% pewny, że to pomoże.
- Jeśli chodzi o komunikację sterownika z ABS/ESP (blok 125) to nie działają mi bloki pomiarowe, w ogóle to jestem świeżakiem, (ale nie matołem) jeśli chodzi o VCDS i samochody grupy VW. Przyciski 08-bloki pomiarowe zarówno w VCDS 17.1.3 i 17.8.1 są nie aktywne, ale przy auto skanie nie pojawiają się inne błędy. W pomiarach rozszerzonych jest masa opcji. Może tam da się sprawdzić komunikację, tylko który pomiar oznaczyć? Jak go zinterpretować.
- W moim odczuciu pompa jest ok (chociaż pracowała na sucho, w układzie powinna wytwarzać ok 40 atm, więc na pewno ma dużo ciężej). Planuję rozebrać ją jeszcze raz i podłączyć na krótko tym razem z osprzętem tj. częścią roboczą pompującą olej i posłuchać jak pracuje. Do tego sprawdzenia poszczególnych uzwojeń i komutatora. Następnie może sterownik zanim kupię pompę???? Niech ktoś doradzi. Za 300zł można kupić używany na allegro? Wymiana polega tylko na podpięciu kostek czy trzeba prowadzić jakieś adaptacje?
- Jakie jest nominalne napięcie zasilania pompy? Pełne 12V? Czy jest sterowana napięciowo? Ze wskazań VCDS wynik że na początku dostaje raptem 1.6V.
- Jak jest zrealizowany pomiar ciśnienia oleju? Nie widziałem nigdzie wkręconego czujnika. Sterownik ma tylko 2 wtyczki, 8-pinowa komunikacja i 2-pinowa pompa.

W związku, z tym że jest to mój pierwszy post na forum to informuję, że planuję przygotowywać fotorelacje z różnych napraw, wymian itd. jeśli spotka się to z pozytywnym odbiorem. Określam siebie jako zaawansowanego amatora. Samochody to moje hobby. Zdarza mi się dłubać w autach znajomych, w pełnym zakresie (od wymiany oleju, po wymianę uszczelki pod głowicą). Moje auta nigdy nie widziały zawodowego mechanika. Jednocześnie osobom bez elementarnej znajomości mechaniki pojazdowej i elektroniki, nie polecam naśladować moich działań. Nie trudno narazić się na koszty i stworzyć niebezpieczeństwo dla siebie i najbliższych.

Pozdrawiam
Krzyżu

Krzyzu89, twoje grzebanie we własnym zakresie świadczy o braku - zakończeniu się już fabrycznej gwarancji ??? czy sam od siebie się tym zająłeś ? Sprawdzałeś oporność pompki wstępnej ???

Ponad 200 tys. i 4 lata - po gwarancji.

Sprawdzenie oporności silnika na stykach kostki nic mi nie da. Uzyskanej wartości nie mam do czego odnieść, a szczotki mogą stać w takiej pozycji że łączą sąsiednie uzwojenia i pomiar jest zafałszowany.
Po konsultacji ze specem od silników elektrycznych dokonam sprawdzeń twornika pod kątem zwarć miedzy uzwojeniami oraz sprawdzenia szczotek.
Proszę,w miarę możliwości kogoś kto ma sprawne 4x4 haldex V o następujące dane z VCDS.
22-4x4 AWD / Pomiary rozszerzone i podczas pracy silnika oznaczyć:
- pompa sprzęgła typu haldex: prąd
- pompa sprzęgła typu haldex: napięcie
- pompa sprzęgła typu haldex: sygnał PWM
Rezultaty sprawdzeń i metodykę przedstawię dla potomnych.

Problem rozwiązałem już w poniedziałek (29.01). Rozwiązanie można zamknąć w jednym zdaniu i dwóch zdjęciach, ale udziele pełnej odpowiedzi więc będzie nico dłuższy wywód.

Konieczna była interpretacja wskazań:
- pompa sprzęgła typu haldex: prąd 7,5A
- pompa sprzęgła typu haldex: napięcie 1.6V
- pompa sprzęgła typu haldex: sygnał PWM 12%
Odświeżyłem sobie wiedzę ze studiów i zapoznałem się z opisem technicznym ze strony:
https://www.autoexpert.pl/technika-i-se ... z-5,9959,1" onclick="window.open(this.href);return false;
Z tekstu dowiadujemy się że pompa przy prądzie 5,5A wytwarza ciśnienie rzędu 20bar (ciśnienie maksymalne 44bar), więc stopień zblokowania sprzęgła przy 7,5A powinnien być ponad 50% (u mnie 0%). Co więcej z prostej zależności p=U*I mamy 1.6*7,5A=12W - strasznie mało jak na wytworzenie ciśnienia rzęu ponad 20bar (19,7atm). Trochę domysły ale przy braku odpowiednich danych trzeba bazować na doświadczeniu. Niskie napięcie wysoki prąd - wniosek - zwarcie!.

Mała dygresja zinterpretuję parametr PWM.

(wkradł się błąd na obrazku, oczywiście powinno być "12%T" zamiast "12%t", mea culpa)
Sterowanie silnikem odbywa się impulsowo. Sygnał PWM 12% oznacza, że przez 12% okresu T do silnika doprowadzany jest impuls o napięciu zasilania stąd 1,6V (z tego wynika że napięcie zasilania wynosi 1,6V/0,12=13,3V - dla zaskoczonych napięcie w instalacji elektrycznej samochodu podczas pracy alternatora NIE wynosi 12V).

W celu poszukiwania zwarcia między uzwojeniami uzbroiłem się w kolejny zasób wiedzy.
Pomiar miernikiem na kostce od razu można wykluczyć!!!!!!!!!!!!!!! Powiedziałbym nawet że wynik można sobie wsadzić... w buty.
Dlaczego? Mianowicie silnik posiada więcej niż 1 uzwojenie (nasz pacjent ma 5 jak dobrze pamietam). Jeśli mierzymy rezytację na kostce to skąd wiadomo które uzwojenie jest mierzone i czy szczotki silnika nie zwierają sąsiednich uzwojeń, albo o ile obrócić twornik, żeby pomierzyć kolejne uzwojenie? Jeśli opis nie trafia do kogoś sugeruję wpisać "komutator" w wyszukiwarce.

Co więcej rezystancja uzwojeń mało mnie interesowała. Nie szukałem przerwy tylko zwarcia. Zwykły multimetr można sobie odpuścić, gdyż nie obciąża uzwojeń silnika w sposób zbliżony do warunków pracy. Konieczny jest pomiar metodą techniczna: podanie na sąsiednie uzwojenia napięcia zbliżonego do znamionowego i pomiar przepływającego prądu. Rezystancja powinna być nieskończona. Wskazanie amperomierza oznaczałoby przebicie.

Udałem się do kanału, zdjąłem obudowę (bez rozszczelniania układu, pompa trzymała się na oringach) i po oględzinach częsci elektrycznej znalazłem przyczynę. Wcześniej nie zwróciłem na to uwagi, ponieważ widząc syf na sitku podjarałem się na tyle, że chciałem szybko złożyć do kupy.

Zdjęcia i ostatczene rozwiązanie wrzucę za kilka dni. Miom zdaniem brudne sitko w serwisowanych autach nie jest jedynym zaniedbaniem dotyczącym pompy V181 (nie wiem jak wyglądają procedury serwisowe, może pompa podlega serwisowi tylko mechanicy mają na to wylane). Jeśli moja pompa jest zgodna ze specyfikacją producenta i nie ma wad materiałowych to problem będzie się pojawiał w większej ilości aut przy przebiegu 200-300tys. km.
W związku z tym że utrata napędu nie jest sygnalizowana na desce rozdzielczej, stwarza to ogromne zagrożenie dla użytkownika. Nie chciałbym aby doszło do nagłego pogorszenia trakcji na górskiej serpentynie...
Napisałem w tej sprawie do VW i Skody. VW odpowiedział wymijająco, Skoda prosiła o kontakt z partnerem serwisowym. O rezultacie moich zmagań poinformuję na forum.

Pozdrawiam
Krzyzu

Uważałbym z takimi źródłami jak https://www.autoexpert.pl/technika-i-se ... z-5,9959,1" onclick="window.open(this.href);return false;
Jeżeli ktoś na wstępie pisze o rozkładzie sił 0-100% pomiędzy osiami to chyba nigdy nie widział na oczy Haldexa.

Pisząc również: z układu hydraulicznego sprzęgła Haldex usunięto zawór sterujący N373, zasobnik ciśnieniowy oraz filtr oleju. Dzięki tym zmianom uproszczeniu uległ obieg hydrauliczny, co bezpośrednio przyczyniło się do redukcji masy zespołu napędu na cztery koła ukazuje to jako plus, co takowym nie jest - pozbycie się filtra na pewno wpłynie negatywnie na jego trwałość. Przyczyna usunięcia filtra jest zgoła inna.

Interwał wymiany oleju hydraulicznego w zespole napędowym wynosi 3 lata bez względu na liczbę przejechanych kilometrów. Podczas prac serwisowych prowadzących do wymiany pompy sprzęgła Haldex V181 lub sterownika sprzęgła J492 wymagane jest przeprowadzenie procedury kalibracji sprzęgła Haldex przy ciśnieniu roboczym w zakresie od 0 do 44 barów. Kalibracja ta określa wartość prądu sterującego pompą V181 niezbędną do wytworzenia zadanego ciśnienia roboczego.

Never ever - olej zmieniamy co 30,000km - nie chciałbym widzieć sprzęgła w środku po tych 3 latach i np 150,000km....w każdym sprzęgle BW olej co 30 a filtr 60 tys km (jak występuje).

Warto na koniec dodać, że Audi TT trzeciej generacji (produkowane od 2014 roku) posiada układ napędu na cztery koła ze sprzęgłem Haldex piątej generacji sygnowany logiem Quattro.

Tak dla ścisłości to już 5 generacja nie nosi nazwy Haldex, a BorgWarner jako producent, ale dalej się stosuje potocznie Haldex - w artykule fajnie jakby takie info się znalazło. Logo Quattro - od lat jest taka nazwa więc nie wiem co w tym nowego.

Artykuł na pewno pomoże w zrozumieniu ogólnej zasady działania (pokazane łopatologicznie) - ale tak jak wyżej napisałem - nie wszystko należy zapamiętywać.

Pozdrawiam
Hubi

Podczas pracy pompy dochodzi do zużycia szczotek komutatora. Syf który powstaje nie ma gdzie uciec tylko osiada w szczelinach izolacyjnych (na zdjęciu)
Dochodzi do zaburzenia przepływu prądu, zamiast poprzez sztoki do uzwojenia (1) prąd płynie częściowo przez komutator (2). Nie jest to typowe zwarcie, silnik pracuje, ale nie uzyskuje nominalnych warunków pracy. Sterownik napędu wykrywa, że pompa nie pracuje prawidłowo i wyłącza całkowicie zasilanie (schemat trochę brzydki i może nie do końca prawidłowy, ale myślę, że oddaje istotę problemu).

Naprawa polegała na wydmuchaniu syfu kompresorem.

Sama naprawa zajmuje ok 15 min (jak się ma kanał).
Kontaktowałem się w tej sprawie z ASO. Twierdzą, ze silnika się nie rozbiera. Przy błędzie który wskazałem, pompa podlega wymianie (1111zł). Martwi mnie tylko brak sygnalizacji na desce rozdzielczej.... W skrajnym przypadku można przejechać 30 tys, km bez napędu nawet regularnie serwisując samochód.

Problem rozwiązany, moderatora proszę o zamknięcie tematu.

Jednemu z użytkowników forum przytrafił się taki sam przypadek. W toku korespondencji doszedłem do wniosku, że warto załączyć wartości wzorcowe wskazań przy sprawnym napędzie.
Odpalony silnik:

Po zapięciu 1-szego biegu:

Komutator kolegi z forum:

Wygląda nieco lepiej niż mój, ale wystarczy, że materiał szczotek zamknął pierścień.
Podobnie jak u mnie VCDS wskazywał wysoki prąd przy jednoczesnym niskim napięciu.