Holiii pisze:zawór bliźniaczy n75 po lewej jego stronie nie dostał
Chodzi ci zapewne o N18 > o niego to bym się nie martwił > on reguluje EGR > czyli kolejny raz czysta ekologia. Odczep wężyk od egr i zatkaj go jakąś śrubką lub korkiem.
Od tej pory N18 będzie się przydawał tylko do testów żeby ustalić czy N75 nie nawala >>> bo te zaworu mają identyczną zasadę działania > różnią się tylko nieznacznie stopniem reakcji na impuls.
Czarna gruszka to nic innego jak akumulacja podciśnienia dla N75 > więcej podciśnienia = szybsza reakcja gruszki przy turbinie > dodatkowo objętość niweluje czas zwłoko na kolejne uzbieranie podciśnienia oraz wszystkie skoki podciśnienia.
Ja na twoim miejscu sprawdził bym raczej zaworek zwrotny na wężyku przy N75 > tylko pozakładaj go tak samo jak był > chodzi mi o ten biało-czarny > powietrze ma przez niego przelatywać tylko w jedną stronę > tak samo jest z zasysaniem.
Co do regulacji sztangi > to nie jest takie proste jak się zdaje > z tego powodu fabryka zaznacza farbą wszystkie śrubki, których laik nie powinien dotykać.
Na działanie całego mechanizmu ma wpływ wiele czynników, a do właściwego ustawienia osprzętu konieczna jest spora ilość wiedzy.
Wpierw może odpowiedź na pytanie:
Po co to przestawiać.
Bo elementy sterowania ulegają zużyciu > a wymienione na nowe, lub wyczyszczone, wykazują inną charakterystykę pracy.
Powiązania:
N75 nie jest zaworkiem typu ON>OF.
Poprzez przekaźnik 109 (dla golfa ALH,ASV,AHF i wielu innych > np gofr 3 1Z) > impulsator na skrzyni biegów, przepływomierz, czujnik ciśnienia doładowania, temperaturę odczytaną z czujników, i kilka innych drobiazgów > sterowane jest ciśnienie zadane >>>>>>>>>> czyli takie które ma utrzymać turbina na rurach powietrza doładowanego.
System sterowania dostosowuje się do prędkości, obciążenia, szybkości reakcji na gaz > jest nawet na tyle mądry żeby nie uszkodzić silnika (notlauf > tryb awaryjny). Cały system obarczony jest wadami > te wady są powodem konieczności spełnienia norm spalania:
- Katalizator działający do 150tyś.
- Odma usuwająca pary olejowe do dolotu.
- EGR zapiekający oliwę w obrębie metalowych części silnika > strefa sprężeń powietrza.
Wpierw należy zrobić parę modyfikacji (są one niezbędne do bezawaryjnej jazdy).
Logowanie:
System sterowania VNT > działa poprawnie tylko jak ma obciążenie > więc podczas jazdy,
Logowanie to nic innego jak zapis poszczególnych danych, z osprzętu auta (wybranych przez ciebie.
Równomierne obciążenie > droga prosta, równa (około 1 km) > silnik ma mieć temperaturę pracy roboczej, czyli ponad 80 stopni > gaz w dechę (to bardzo ważne > żeby było równomiernie) > najlepiej 4-ty bieg - jak nie masz do dyspozycji takiej prostej to może być 3-ci > i start log naciskamy przy 1400rpm a stop przy około 4000 obrotów.
Vag podaje dane, pogrupowane w blokach numerycznych > czyli np blok 011 pokazuje odczyt z czujnika ciśnienia powietrza doładowanego, wymogi ECU (sterownika silnika) > jaką wartość to ciśnienie powinno mieć, oraz stopień wypełnienia dla zaworu N75.
Reasumując:
011 pokazuje jak ma być ustawiona sztanga.
Sztangą ustawiamy prędkość narostu ciśnienia oraz możliwość jego zbicia przez N75.
003 to wartości przepływomierza.
008 to dawki i granica dymu.
Nie da się spoglądać na dane, patrząc na jedną grupę pomiarową > musisz patrzeć na powiązania.
Do logowania dynamicznego i do podstawowej oceny używamy grup 003, 008 i 011.
Wyjścia masz 3.
1. Czytać forum > wszystko było opisane > kupić kabelek i zrobić własnoręcznie (hardcore).
2. Skorzystać z pomocy kolegów z forum (softcore) > oni cię poprowadzą.
3. Jeździć po mechanikach i tracić kasę > no i finalnie sprzedać auto > stwierdzając że to badziewie.
Zadałeś pytanie:
Holiii pisze:mogę prosić o opis regulacji zaworu vagiem jak rozumiem
Grupa 011.
Po logowaniu dynamicznym i przerobieniu loga programem CSVConv.exe, uzyskasz tabelkę.
W niej kolejno zobaczysz > czas, obroty, ciśnienie wymagane przez ECU, ciśnienie aktualne i stopień zbicia ciśnienia dla N75 wyrażony w %.
Ecu powinno reagować, zbijając ciśnienie do góra 80%, podczas jednostajnego przyśpieszania po prostej i równej drodze na jednym biegu.
Więc odp masz.
Dalej tylko dane regulacyjne.
Nie można schodzić z ciśnieniem wymaganym poniżej 1700 rpm > bo to zaowocuje zbyt dużym jej obciążeniem > i kopnie ona kalendarz bardzo szybko.
Ecu nie steruje na sztywno ciśnienia > względem obciążenia pozwala na mniejsze lub większe ciśnienie doładowania.
Podczas jednostajnego przyśpieszania w ww. warunkach ciśnienie powinno wskoczyć na zadane na 1800 rpm, przy 2000 do 2100 pojawi się pik > czyli nadciśnienie > następnie zostanie one zbite do zadanego > i utrzymane prawie do końca granicy obrotów logowania > a impuls dla N75 nie przekroczy 75%.
Należy pamiętać że im silnik cieplejszy, tym silniejsze będą reakcje względem obciążenia > czyli większa górka na gorącym silniku ujawni prawdę o ustawieniu i działaniu podzespołów tego sterowania.
Wiele ludzi kupuje te autka i nawet nie wie jak one powinny jechać.
Te grupy, które wymieniłem, to jest tylko podstawa.
Logowanie nie tylko robimy dynamicznie ale i statycznie (na postoju).
Na forum nie znajdziesz tematu zbierającego wszystko w całość > musiała by powstać książka "Sam Naprawiam 2".
Jeżeli nie masz doświadczenia z logami > to poszperaj w dziale diagnostyka > popatrz na odpowiedzi i spróbuj sam coś wywnioskować z "magicznych tabelek".
Sztanga skrócona = zwiększenie doładowania od dołu obrotowego i zwiększenie impulsu reakcji dla N75.
Sztanga wydłużona = wolne narastanie ciśnienia i spadek impulsu wypełnienia N75.
Sztanga na max wciągnięta w gruszkę nie oznacza max ciśnienia doładowania.
Sztanga na max wypchana z gruszki nie oznacza min ciśnienia doładowania.
Po naciśnięciu gazu, względem sygnałów płynących z czujników, ECU sam ustawi VNT (strumienice, łopatki) w taki sposób aby spaliny wprawić w maksymalny ruch wirowy względem obciążenia. Jeżeli ECU nie będzie w stanie ustabilizować ciśnienia do wymaganego w mapach to zmniejszy dawkę paliwową > efekt będzie odczuwalny (notlauf > tryb awaryjny).
Holiii pisze:Widzę ze temat masz rozpykany
To tak nadmieniając > jeszcze nikt w pełni tego tematu nie rozpykał w jednej całości.
Przydał by się temat w dziale FAQ > " Przepis na sprawdzanie i utrzymanie Golfa w stanie jezdnym" > taki almanach wiedzy, co i jak zrobić żeby jeździć i ciągle się po głowie nie drapać.
Domyślnie miał by on wiele stron, ale oszczędził by wiele problemów użytkownikom autek grupy VAG.
