uszkodzona membrama gruszki

m@teusz · Post autor: **m@teusz** » śr gru 09, 2015 23:04

witam. mam pytanie .pomagam koledze zrobic jego golfa 4 1,9 tdi 90 alh bo jezdzi jak sdi. mul w calym zakresie obrotow. wyskoczyl blad 17964. wymienilismy wszystkie wezyki podcisnieniowe, dalej to samo. rozebralismy n75 wyczyscili, zlozyli, dalej to samo. sprawdzilismy czy sztanga nie jest zapieczona ale chodzi ladnie. wkoncu doszlem ze dziurawa jest membrama gruszki turbiny. zamowilem nowa jutro bedziemy wymieniac. chcialbym zakonczyc jutro temat z tym golfem. ale jedna rzecz nie daje mi spokoju. czytam i przegladam rozne fora ale nigdzie nie znalazlem odpowiedzi na moje pytanie. na jakiej zasadzie dziala n75? czy kiedy nie napotyka zadnego oporu (prozni) tzn uszkodzony jest wezyk lub gruszka membrany i lapie lewe powietrze to rozlacza sie i przechodzi wtedy w tryb awaryjny ? nie wytwazajac juz podcisnienia? bo kiedy zapalony byl silnik i sciaglem wezyk od n75 ktory idzie do gruszki i przytkalem go palcem czy przylozylem do ust to wogole nic nie ciagnol. i teraz nie wiem czy moze byc uszkodzony jeszcze n75 czy tak jest, ze jak jest przerwa w ukladzie np uszkodzony wezyk czy gruszka to automatycznie sie rozlacza i nie zasysa juz powietrza. moglem sprawdzic czy zrobi podcisnienie zatykajac go od razu przed odpaleniem a nie jak juz chwile silnik chodzil. ale nie przyszlo mi do glowy nawet. i drugie pytanie czy jesli zamienie miejscami n18 z n75 a n75 bedzie na sprawny to nie zgasze samochodu? bo ktos pisal ze n18 steruje klapa gaszaca. jakk to jest?

Sztomel · Post autor: **Sztomel** » czw gru 10, 2015 08:09

To jest tak, że :
N75 jest tylko elektrozaworem i nie ma prawa wiedzieć czy układ podciśnienia przed lub za nim jest szczelny czy nie. On ma tylko reagować na sygnał sterujący nim a podawany przez sterownik silnika i ma płynnie regulować wartością podciśnienia poprzez odpowiednie uchylanie kanału którym podciśnienie z układu spada kiedy zetknie się z ciśnieniem atmosferycznym poprzez wężyk łączący N75 z obudową filtra powietrza. To czujnik ciśnienia doładowania G71, montowany w ALH na plastikowej rurze idącej od intercoolera do węża gumowego łączącego się z obudową zaworu EGR przed kolektorem ssącym, informuje sterownik silnika o wartości rzeczywistego ciśnienia doładowania a sterownik silnika porównuje tą wartość z wartością zadaną ciśnienia doładowania i odpowiednio na tej podstawie steruje N75. Jeśli sterownik widzi zbyt małe ciśnienie doładowania (np. z winy nieszczelnego układu podciśnienia, w którym brak odpowiedniego podciśnienia powoduje, że sztanga siłownika podciśnienia przy turbo nie ma siły ustawić kierownic spalin zmiennej geometrii turbo w pozycję uzyskiwania maksymalnego ciśnienia doładowania z gazów wydechowych napędzających wirnik turbo po stronie wydechowej) to podaje odpowiednio sygnał do N75 by ten całkowicie przymknął kanał z dostępem do ciśnienia atmosferycznego i podawał na gruchę przy turbo jedynie pełną wartość podciśnienia. N75 mimo, iż to polecenie sterownika silnika realizuje to z winy nieszczelności układu podciśnienia (konkretnie w opisanym przez Ciebie przypadku z winy pękniętej membrany wewnątrz gruchy) nie jest w stanie pełnego podciśnienia dostarczyć bo to całkowicie przez pękniętą membranę wyrównuje się z ciśnieniem atmosferycznym. Sterownik silnika widząc (na podstawie wskazań z czujnika ciśnienia doładowania G71), że wysterowanie N75 na podawanie pełnego podciśnienia i tak nie powoduje zwiększenia rzeczywistego ciśnienia doładowania po około 6 sekundach aktywuje tryb awaryjny (ale tylko w czasie pracy silnika pod obciążeniem czyli podczas jazdy a nie na postoju) i podaje do N75 sygnał zbicia podciśnienia i zrównania go z ciśnieniem atmosferycznym a N75 to realizuje i wtedy przy aktywnym błędzie 17964 na króćcu OUT elektrozaworu N75 nie będzie wcale czuć podciśnienia. Aktywowany podczas jazdy tryb awaryjny niestety utrzymuje się tak długo (nawet jeśli zatrzymasz auto i silnik dalej będzie pracował na wolnych obrotach biegu jałowego) aż do czasu gdy nie wyłączysz zapłonu. Wyłączenie zapłonu dezaktywuje tryb awaryjny. Więc jeśli sprawdzasz czy N75 powinien podawać podciśnienie na pracującym silniku na wolnych obrotach biegu jałowego to zawsze musisz najpierw sprawdzić Vagiem czy jest aktywny błąd 17964 (w opisywanym akurat przez Ciebie przypadku) albo wcześniej zgasić i ponownie odpalić silnika lub sprawdzić czy może jest ciągle np. aktywny błąd otwartego obwodu lub zwarcia do masy samego elektrozaworu N75 z winy albo samego elektrozaworu albo wiązki elektrycznej łączącej go ze sterownikiem silnika. Podejrzewam, że właśnie brak podciśnienia na N75 w czasie kiedy go sprawdzałeś był spowodowany jednym z ww. błędów.
Śmiało możesz zamienić miejscami N18 z N75. N18 nie steruje klapą gaszącą tylko zaworem EGR. Klapą gaszącą w silniku ALH steruje elektrozawór N239, który przymocowany jest do specjalnego wieszaka z tyłu kolektora ssącego. Nawet gdyby N239 był niesprawny to silnik i tak gaśnie bo jest przecież odłączane napięcie na elektrozaworze N109 w pompie wtryskowej i pompa nie podaje wtedy paliwa do silnika a z braku sterowania klapą gaszącą silnik zgaśnie tylko nie łagodnie a z wyczuwalnym telepnięciem.

m@teusz · Post autor: **m@teusz** » czw gru 10, 2015 10:42

dzieki kolego za dokladny opis dzialania.

troche mi to wyjasnilo co i jak. pewnie innym tez pomoze twoja wypowiedz.
piszesz o aktywnym bledzie 17964. czyli jesli po wymianie gruszki wszystko bedzie teoretycznie ok a nie wykasuje bledu 17964 to dalej jest opcja ze nie bedzie to chodzic? czy nie ma znaczenia ze ten blad jest odnotowany tylko a w rzeczywistosci juz nie wystepuje?

Sztomel · Post autor: **Sztomel** » pt gru 11, 2015 00:15

Jeśli błędu nie wykasujesz to będzie on nadal zapisany w pamięci sterownika silnika ale nie będzie miał żadnego wpływu na prawidłową pracę i dynamikę silnika jeśli z doładowaniem turbo będzie wszystko OK czyli gdy ciśnienie rzeczywiste doładowania będzie oscylowało w granicach zadanego przez sterownik silnika ciśnienia doładowania w pełnym zakresie obrotów.

m@teusz · Post autor: **m@teusz** » pt gru 11, 2015 21:53

udalo sie. silnik wrocil do zycia. okazalo sie, ze oprocz membramy ktora byla calkowicie zardzewiala w srodku ,dalej nie bylo podcisnienia ,ani na n18 ani n75. przyczyna byl zatkany otworek na króćcu zasilajacym, tym ktory wychodzi z grubego przewodu idacego od vacu pompy do serwa. byl calkowicie zabetonowany syfem. po przetkaniu go pojawilo sie podcisnienie na n18 i n75 i wszystko wrocilo do normy.

pucoas · Post autor: **pucoas** » śr gru 23, 2015 11:19

hej. podepnę się pod temat, bo tez mam tą membranę zerwaną. czyli generalnie to ona może być winowajca przeładowania? mi wyskakuje z kolei błąd 00575. z tym, że węże i zawory już sprawdzone, zostało turbo i ta gruszka, która puszcza powietrze. ale możliwe jest to, że jak delikatnie dodaje gazu to przeładowanie może nie występować? mam log z grupy 11 http://vaglog.pl/log_244417.html" onclick="window.open(this.href);return false; i teraz nie wiem czy to mogą być zapieczone kierownice czy ta grucha..