Forum.VWGolf.pl

Witam,

Zanim zacznę chciał bym poinformować wszystkich iż dokładnie przestudiowałem fora użytkowników wspaniałych silników TDI i starałem się rozsądnie wyciągać wnioski z wszystkich wypowiedzi .. ale dobra koniec lania wody ....

Tak wiec posiadam Golfa IV TDI (AHF) 110 koni z 99r. z przebiegiem 20000 km. Zakupiłem go z 2 miesiące temu, od razu wymieniłem rozrząd, pompę, napinacze paski klinowe wszystkie filtry i płyny (olej i płyn w chłodnicy) części nie były z dolnej pułki, auto robię pod siebie tak wiec nie oszczędzałem. Z początku był problem typowy dla tych modeli czyli zapieczone łopatki kierownic turbiny, czyli silnik łapał tryb awaryjny podczas przyśpieszania w granicach 120 - 140 km/h, po czym tylko zgaszenie i zapalenie silnika pomagało w odzyskaniu mocy, ale to nie wszystko, przyspieszanie w granicach niższych obrotów nie było płynne dokładnie :

w okolicach 3000 obrotów do 3100 oraz z 3600 do 3700 była odczuwalna znaczna dziura w przyśpieszaniu, i tak na każdym biegu.

Kolejnym problemem okazało się nadmierne dymienie podczas biegu jałowego i gazowaniu silnik.

i... (już chyba ostatni problem) - przyszły chłodne dni temp z rana okolo 5 stopni ... autko palki po około 10 sek kręcenia.

Wyczytałem w jaki sposób podłączyć się Vagiem do golfa, zakupiłem kabel postudiowałem obsługę programu VAG-COM 311.2 i zrobiłem logi statyczne i dynamiczne oto one

Statyczny

Group: '000

TIME
STAMP
0,62 43 69 0 18 94 193 88 149 120 157
1,66 43 67 0 18 94 193 88 149 120 155
2,61 43 69 0 19 94 193 88 149 120 159
3,54 43 69 0 19 94 193 88 149 120 157
4,48 43 69 0 19 94 193 88 149 120 155

Group B: '001
Engine speed Injection Quantity Mod, Piston Displ, Coolant Temp,
TIME 861-945 09-mar 1,35-2,10 80-110
STAMP /min mg/R V °C
0 903 3,6 1,58 75,6
0,98 903 3,6 1,62 75,6
2 903 3,6 1,56 75,6
2,94 903 3,8 1,58 75,6
3,87 903 3,6 1,58 75,6

Group C: '003
Engine speed MAF (specified) MAF (actual) EGR duty cycle
TIME 861-945 240-340 240-340 4-84
STAMP /min mg/R mg/R %
0,32 903 265 525 4,8
1,35 903 265 520 4,8
2,32 903 265 520 4,8
3,26 903 265 515 4,8
4,2 903 265 515 4,8


Oraz dynamiczne:
(nie posiadam logu testu dynamicznego grupy 010 (masy zasysanego powietrza) ale blok 003 bardzo dobrze również oddaje sens o jaki mi chodzi - czyli dura w przyśpieszeniu)

Group A: '003
Engine speed MAF (specified) MAF (actual) EGR duty cycle
TIME 861-945 240-340 240-340 4-84
STAMP /min mg/R mg/R %
2,29 2037 845 1275 4,8
3,34 2373 850 1275 4,8
4,42 2709 850 1275 4,8
5,41 3003 850 550 4,8
6,41 3213 850 550 4,8
7,41 3381 850 1275 4,8
8,41 3612 850 550 4,8
9,39 3654 850 1275 4,8

Group C: '008
Engine speed Inj qty Inj qty Inj qty
TIME ? ? ?
STAMP /min mg/R mg/R mg/R
0,97 1638 37,8 40,6 41,6
1,95 1932 40,4 44,8 42,8
2,98 2247 43,6 51 43,2
4,06 2604 44,4 51 44,6
5,09 2919 44 51 44,4
6,09 3150 43,8 51 28,4
7,09 3297 43,6 51 44,2
8,09 3549 43,4 51 43,8
9,07 3654 43,2 51 27,8

Group C: '011
Engine speed Specified MAP Actual MAP Duty cycle
TIME ? ? Regulator valve?
STAMP /min mbar mbar %
0,66 1764 1989 1581 37,9
1,6 2100 1989 2550 83,3
2,54 2415 1989 2570,4 94,4
3,46 2709 1989 2570,4 94,4
4,38 2982 1989 2570,4 94,4
5,32 3234 1989 2570,4 94,4
6,26 3381 1989 2570,4 94
7,23 3549 1989 2570,4 94,4
8,25 3633 1989 2529,6 92,4
9,22 3612 1989 2417,4 92,4

Oraz błędy odczytane:
7553 - Mass Air Flow Sensor (G70): Short to Plus
P1145 - 35-10 - - - Intermittent
17958 - Charge Pressure: Control Deviation
P1550 - 35-10 - - - Intermittent

Jak wnioskując po logach problemem było przeładowanie turbiny oraz zbyt duża sczytana z przepływomierza masa zasysanego powietrza... oraz kąt początkowy wtrysku.

Po czym analizując w dalszym ciągu wypowiedzi kolegów na forach i czytając porady, wymieniłem przepływomierz na nowy oryginalny, oraz jak radzono na forach wszystkie węże podciśnieniowe turba, również sprawdziłem zawór N75 (zamieniając go z N18 od egr`a) problemy nie zniknęły .. wyczyściłem (według foto porady zaczerpniętej z internetu) N75.. w ciągu dalszym zmian nie było. Ale diagnoza była oczywista łopatki, sztanga od "gruszki" turba nawet nie drgnęła.

Postanowiłem spróbować zdziałać coś z trudnym odpalaniem na zimnym silniku. Z informacji zaczerpniętych udało mi się ustawić kont początkowy wtrysku w granicach okolo 53 ..... analizując porady z neta wartoś 49-51 jest wskazana.... ale to nie pomogło .. jak palił tak palił na zimnym z rana około 10 sek kręcenia ( kąt ustawiłem poprzez regulację koła przy pompie paliwa - popuszczając 3 śruby i delikatnie poruszając kołem)...... nie wymieniłem jeszcze świec żarowych ... ale będą wymienione w tym tygodniu .. kąt (jak widać z logów) mimo wszystko należało ustawić .

Diagnoza była już tylko jedno znaczna, trzeba wyczyścić kierownice turba.

Analizując foto porady czyszczenia oraz poznając zasady działania turbiny, przygotowując się do tego, psychicznie oraz fizycznie .... wziąłem się do roboty !

W miedzy czasie doczytałem że skutki dymienia mogą ustać poprzez zaślepienie egr`a. Oraz radzono żeby wysypać katalizator gdyż on może dusić silnik jak jest zatkany, jeszcze nie zapominając oczywiście o kolektorze dolotowym. I tak też uczyniłem

- Wiec turbina wyczyszczona (łopatki), luzy na wirniku sprawdzone (minimalne góra dół, w poziomie brak),
- kolektor dolotowy wyczyszczony ... syf był w jednym i drugim jakich mało ...
- egr - zaślepiony (oczywiście przez dość grubą stalowa podkładkę przy kolektorze ssącym)
- katalizator rozbity i wysypany

Wiadomo wszędzie wstawiłem nowe uszczelki i podkładki miedziane.

Dość duuużo powyższe czynności pomogły.... silnik oczywiście palił jak palił tzn z rana kiepsko ale ...
po pierwsze - praktycznie ustało dymienie jak jest to jest minimalne na biegu jałowym przy gazowaniu - poprzez zatkanie egr`a (sądze)
po drugie silniczek odzysał swoją moooc .. bardzo ładnie teraz przyśpiesza itp (w porównaniu oczywiście do stanu wcześniejszego) .

No i chyba tyle ... eksploatując w ciągu dalszym auto stwierdzam brak trybu awaryjnego (wiadomo) .. lecz ..dziury w przyspieszaniu jednak nie .. ... tzn .. jest oczywiście teraz praktycznie nie odczuwalna ale jest ... tak wiec .. vag poszedł poszedł ponownie w użycie !!

i oto nowe logi już po czyszczeniu turba kolektorów dolotowych, zaślepionym egr, bez kata itp:

statyczny:
Group A: '000

TIME
STAMP
0 43 55 0 19 99 194 76 151 105 170
0,31 43 56 0 18 99 194 76 151 105 167
0,62 43 58 0 18 99 194 76 151 105 165
0,93 43 54 0 18 98 194 76 151 105 165
1,25 43 55 0 19 98 194 76 151 105 164
1,56 43 56 0 18 99 194 76 151 105 166
1,87 43 56 0 18 98 194 76 151 105 164

oraz dynamiczny:

Group A: '003
Engine speed MAF (specified) MAF (actual) EGR duty cycle
TIME 861-945 240-340 240-340 4-84
STAMP /min mg/R mg/R %
0,72 1722 850 1275 4,8
1,8 2142 850 1275 4,8
2,92 2541 850 1275 4,8
4 2898 850 550 4,8
5,08 3234 850 1275 4,8
6,16 3570 850 1275 4,8
7,33 3864 850 1275 4,8
8,42 4116 850 1275 4,8


Group B: '008
Engine speed Inj qty Inj qty Inj qty
TIME ? ? ?
STAMP /min mg/R mg/R mg/R
0 1491 46 39,2 39,6
1,08 1869 45,2 43,6 42,4
2,18 2268 44,6 51 43,2
3,28 2667 44,2 51 44,6
4,36 3024 44 51 44,4
5,44 3339 43,6 51 44
6,53 3654 43,2 51 43,6
7,7 3969 43 51 43,2


Group A: '010
Mass Air Flow Barometric Pressure Manifold Pressure Throttle
TIME ?
STAMP mg/R mbar mbar %
0 545 958,8 1111,8 100
0,36 775 958,8 1213,8 100
0,72 1020 958,8 1407,6 100
1,08 1275 958,8 1713,6 100
1,43 1275 958,8 2131,8 100
1,79 1275 958,8 2213,4 100
2,15 1275 958,8 2182,8 100
2,51 1275 958,8 2182,8 100
2,87 1275 958,8 2152,2 100
3,23 550 958,8 2080,8 100
3,59 550 958,8 2040,0 100
3,95 1275 958,8 1978,8 100
4,31 1275 958,8 1999,2 100
4,67 1275 958,8 2101,2 100
5,03 1275 958,8 2152,2 100
5,39 1275 958,8 2142,0 100
5,74 1275 958,8 2111,4 100
6,11 1275 958,8 2101,2 100
6,47 1275 958,8 2101,2 100
6,83 1275 958,8 2091,0 100

Group A: '011
Engine speed Specified MAP Actual MAP Duty cycle
TIME ? ? Regulator valve?
STAMP /min mbar mbar %
0 1512 1958,4 1152,6 24,7
0,36 1596 1989 1315,8 25,1
0,72 1701 1989 1611,6 33,1
1,08 1848 1989 2111,4 66,5
1,44 1974 1989 2203,2 65,7
1,8 2142 1989 2162,4 67,7
2,16 2268 1989 2131,8 68,5
2,52 2415 1989 2091,0 69,7
2,88 2541 1989 2070,6 68,9
3,24 2667 1989 2009,4 66,1
3,6 2793 1989 1989,0 66,1
3,95 2919 1989 2070,6 71,7
4,3 3045 1989 2152,2 76,9
4,65 3171 1989 2121,6 75,3
4,99 3276 1989 2040,0 72,1
5,36 3381 1989 1968,6 72,9
5,72 3507 1989 2040,0 78,9
6,08 3612 1989 2121,6 82,1
6,44 3717 1989 2131,8 83,3
6,8 3822 1989 2111,4 84,9
7,16 3927 1989 2101,2 86,5
7,51 4032 1989 2091,0 87,7


No i błędy:
1 Fault Found:
16485 - Mass Air Flow Sensor (G70): Implausible Signal
P0101 - 35-10 - - - Intermittent


Jak widać w dalszym ciągu przepływka podaje zbyt duża masę powietrza. Oraz dziwne zaniki masy powietrza(gdzie występuje spadek przyśpieszenia) , co bardzo dobrze widać w blokach 003 oraz 010.

I tak więc drodzy Koledzy w tym momencie ręce mi opadły !!!!!!!!!!!!!!


Nie wiem co dalej .....
Tzn .. sprawdziłem styki oraz kable idące od i do przepływkim, i dalej to samo ... nie mam już pomysłów co robić ...

Idąc myślą na przód pomyślałem że może nowa przepływka też walnięta... ale podłączyłem ją do samochodu kolegi ( ten sam TDI ) i badając logi sprawowała się bardzo dobrze.


Myślę że rozwiązując problem przepływomierza, pozostałe usterki też znikną, nie dodałem że golf trochę hmmm nie jestem do końca przekonany ale chyba dużo pali .. wyliczyłem że na 10o km około 6,7 ropy ... myślę że to jest przyczyna przepływki w końcu komputer podaje dawkę paliwa stosowną do masy powietrza im wiecej masy tym większa dawka, jak widac mój przepływomierz oszukuje tak więc dawka jest zapewne zbyt duża do ilości powietrza z czego część paliwa się nie spala stąd nadmierne dymienie (w tedy będzie może można egr odślepić) i może ustał by też problem z odpalaniem .. ale jak nadmieniłem świec jeszcze nie wymieniłem ... ale będa wymienione w tym tyg .. akumulator z poprzedniego mojego auta kupiony rok temu, sądze że to nie jego wina ( z tym odpalaniem).

Co do wtrysków ... jest możliwość że leją ... wszystkie objawy wskazują też i na to ... ale diagnozując na bagu blok 013

Group A: '013 Group B:
Cyl 1 Cyl 2 Cyl 3 Cyl 4
TIME -2 to +2 -2 to +2 -2 to +2 -2 to +2 TIME
STAMP mg/R mg/R mg/R mg/R STAMP
0 -0,02 -0,35 0,4 -0,02
0,36 -0,02 -0,33 0,4 -0,02
0,72 -0,02 -0,33 0,38 -0,02
1,08 -0,02 -0,33 0,38 -0,02
1,44 -0,02 -0,33 0,38 -0,02
1,8 0 -0,33 0,38 -0,02
2,15 0 -0,33 0,38 -0,02
2,51 0 -0,33 0,38 -0,02
2,85 0 -0,33 0,38 -0,05


Odchylenia są niewielkie.. wiem że to nie jest jednoznaczna informacja o tym że wtryski nie leją, ale jakiś wskaźnik o tym że mogą być OK


Tak więc ponawiając moja prośbę koledzy jeśli ktoś ma pomysł co to może być z tym przepływomierzem .. był bm niezmiernie wdzięczny

Gdyż nie chcę się wydawać pieniędzy na nowe wtryski nie mając 100% pewności że to nie one są przyczyną

Cześć

Zmierz napięcie zasilające miernika masy między stykami w zależności jaką masz wtyczkę:



3+masa...................wartość zbliżona do napięcia akumulatora
3+5.........................wartość zbliżona do napięcia akumulatora
1+masa...................około 5V
1+5.........................około 5V

lub dla wtyczki takiej:




2+masa..................wartość zbliżona do napięcia akumulatora
2+3........................wartość zbliżona do napięcia akumulatora
4+masa..................około 5V
4+3........................około 5V

oczywiście pomiary przy włączonym zapłonie

Poza tym turbina przeładowywuje w całym zakresie o około 200mbar.
Może cięgno sztangi było kręcone?!

phi? przebieg 20000 tys?czy 200.000 tys? chyba raczej ta druga opcja ...no i jeszcze jedno koleś od turbin raz powiedział mi że przy 200000 turbo nie powinno przeładowywac...czyli Twój przebieg jest znacznie większy Pozdrawiam.

grzybsi pisze:no i jeszcze jedno koleś od turbin raz powiedział mi że przy 200000 turbo nie powinno przeładowywac..

a co ma piernik do wiatraka

tyle samo liter

Witam,

Tak zgadza się przebieg jest trochę ponad 200 tys (sory za błąd) może i większy .. mało kto teraz nie kreci liczników przy sprzedaży w naszym pięknym kraju .... ale to mało istotne ... ..... jesli jest problem, to należy go rozwiązać i tyle .... w każdym razie wracając do tematu

Coval dzięki za poradę, pomierzyłem wskazane przez Ciebie wtyki w przepływce i oto wyniki :

Moja w tyczka to nr 2
napięcie na akumulatorze przy włączonym zapłonie - 10,6 V

1) 2 + masa - 10,6 v
2) 2 + 3 - 10,6 v
3) 4 + masa - 4 v
4) 3 + 3 - 4 v

tak więc chyba ok ? .... sądzę że (mogę się mylić) jakbym miał akumulator naładowany na 12 v to wartości w adn. 3 i 4 były by 5 V.

Mam jeszcze pytanie tzn ... co to jest :



Kable idą bezpośrednio do wtyczki z przepływką ... zmierzyłem przejście i pierwsze dwa od góry maja przejście z wtyczka przepływki (nie pamiętam które piny) .. a trzeci od góry nie, czy ma to jakiś znaczący wpływ na działanie przepływki ?

Co do sztangi na turbinie ..... jak ją czyściłem starałem się nie naruszyć gwintu od regulacji sztangi .. a nawet zauważyłem że śruba jest pokryta w jednym miejscu wraz z gwintem farbą (jakąś białą mazią) która prawdopodobnie zapobiega odkręcaniu się śruby, choć nie przeczę że to nie jest przyczyną nadmiernego przeładowania .. zajmę się tym również ale puki co ta przeplywka bardziej nie daje mi spać po nocach

ok dzięki wszystkim za zainteresowanie moim tematem i czekam na ciąg dalszy rozwoju sprawy

Witam
To coś zaznaczone na zdjęciu to trzy świece podgrzewające ciecz w układzie chłodzenia.

10,6V to za małe napięcie.

Możesz jeszcze sprawdzić ciągłość i rezystancję kabelków przepływomierz-ECU:

styk 2..........gniazdo wtykowe 2 i 28,
styk 3..........gniazdo wtykowe 4,
styk 4..........gniazdo wtykowe 50,
styk 5..........gniazdo wtykowe 52.
Rezystancja dla każdego max 1,5 Ohm.
Dodatkowo sprawdź czy nie występuje zwarcie między przewodami, z masą nadwozia oraz z plusem akumulatora.

Powodzenia

Koledzy .Jestem posiadaczem GOLFa IV 1,90TDI 90KM.Ostatnio mało jeżdżę bo mam auto służbowe i wale trasy i GOLFIKIEM śmiga żona .Mam taki kłopot na 4 i 5 biegu przy 3500 1/min auto przechodzi w tryb awaryjny .Dodam tylko że kierownica była czyszczona i zaworek jest wymieniony na nowy .Czy ktoś ma jakiś szybki pomysł gdzie szukać usterki .Zadko jestem w domu i nie zawsze mam czas żeby auto odstawić do mechyanika.Jeśli ktoś ma jakieś sugestie to poproszę .
Pozdrawiam Przemo z Łodzi

Zdiho, Przewody są szczelne, zworek ma zasilanie?

Widzisz Ceglarz kłopot polega jeszcze na tym że jestem zupełnym mega amatorem .Powiedz mi czy jak podłączymy go pod kompa to powinno pokazać przyczynę i czy w jakiś inny sposób można spraawdzic co jest nie ok.

[ Dodano: 02 Gru 2009 20:59 ]
Mam jeszcze pytanie czy to może byc wina zawora EGR

EGR nie. Trzeba zrobić diagnozę, jeśli nie masz wielkiego pojęcia, to odezwij się do kogoś z grupy kto ma vaga.

Hej,
Sory za zaniedbanie trochę tematu, ale praca szkoła itp,

ale wracając do problemu,

Coval pomierzyłem tak jak mówiłeś - ale tylko przejście i wniosek taki ze na każdym z pinów które podałeś do zmierzenia z wtyku ECU idącego do przepływki przejście jest

....rezystancji nie mierzyłem gdyż ten miernik co dysponowałem w dniu dzisiejszym miał coś ją zrypaną ... ale w przyszłym tygodniu będę posiadał odpowiedni sprzęt to zmierzę i to ...

Zastanawiałem się również czy nie otworzyć samego komputera zerkając do środka czy nikt tam nie ingerował .. i czy może jakieś diody się nie popaliły .. ale jak okręciłem 4 śrubki od obudowy zauważyłem że jest jeszcze ona czymś sklejona i łato nie chciało się rozwarstwić, tak wiec zostawiłem to w spokoju ... ale w związku z tym mam kolejne pytanie ..

Czy używając siły i rozwarstwiając dolną cześć obudowy ECU nic się nie stanie .. czy żadne układ nie jest do tego przymocowany itp ?? czy raczej dać sobie spokój i odpuścić ??

Witam koledzy mam podobny problem jak misiekm1 z błędem 16485 oprócz tego mam bład 1314 (sterownik silnika) skutek jest taki tych błędów że moje auto czasami i to z Nienacka porostu gaśnie nie ma po tym zadnego problemu z odpaleniem ani nic tyle ze sobie gaśnie ale przejdę do rzeczy najpierw postanowiłem zrobić coś z błędem przepływomierza pomimo ze miałem wrażenie że stary jest nawet dobry (bo po odłączeniu auto było słabsze) postanowiłem go wyczyścić i to nie pomogło tak więc kopiłem nowy przepływomierz i ku mojemu zdziwieniu błąd jest dalej... sprawdziłem napięcia na pinach jak pisał kolega coval
2+masa..................12,1
2+3........................12,1
4+masa..................5,2
4+3........................5,2
myślę że wręcz idealnie sam już nie wiem co o tym myśleć zrobiłem więc logi dynamiczne robiłem to pierwszy raz myślę że nie popełniłem błędów prosiłbym o interpretacje logów


byłbym bardzo wdzięczny za pmoc

a tutaj leszcze log dynamiczny 003

Witam .Mój GOLF uleczony .zaraz po niego jadę .Przyczyną przechodzenia w tryb awaryjny było ponowne zapieczenie kierownicy spalin. Doktor Grzegorz uleczył i jest ok. Ważna uwaga którą dostałem na forum od kolegi za szczecina i teraz potwierdził mi to kolega Grzegorz.CO JAKIŚ CZAS DOBRZE PRZEGONIĆ AUTO.!!!
Pozdrawiam Przemo