wydajniejszy dolot w 1.9 TDI

[evolution]

arwam, kolektor z g60 wchodzi po nieznacznej modyfikacji kanalow przy uszczelce i duzo daje, bardzo duzo... ja sam osobiscie zamontowalem nie jeden taki kolektor, i za kazdym razem turbo wstawalo szybciej i lagodniej i bylo mniej dymu u gory... dynosofty mialy ode mnie w corrado tdi nawet taki kolektor.
Ogolnie osobiscie polecam ten kolektor, na nim latwiej jest nawet orurowanie poprowadzic bo dolot ma z nad skrzynki biegow

[arwam]

evolution, to jak montowałeś w 1.9TDI to dlaczego nie pójść w stronę mniejszej kombinacji?
przecież nie trzeba dopasowywać kanałów i jest większy przekrój na wejściu do kanału z puszki rezonansowej.
również większa średnica wlotu do kolektora też przemawia za tym żeby założyć od 1Y ale wtedy nie można powiedzieć że mam kolektor od G60

[evolution]

gdyz kolektor z g ma troche lepiej uksztaltowane kanaly niz jakikolwiek z diesla, w benzynie fabryka sara sie zawsze stworzyc dobry kolektor o wyrownanych przeplywach. a co do samego wejscia z puszki rezonansowej... looknij w kolektor z g

[arwam]

evolution,

to jest niemal identyczny kolektor jak z Diesla tylko że ma mniejsze kanały ssące i w puszce rezonansowej masz bliżej siebie wloty do kanałów. tym się różnią.
i jeszcze tym że G60 ma troszkę krótsze kanały ssące

[evolution]

no to w sumie jest bardzo identyczny... jest taki sam ale zupelnie inny...
ps. mniejsze to on ma kanaly 8 mm od uszczelki reszta jest wieksza i to sporo...

[glus]

a ten:

[arwam]

evolution, kolketor od G60 jest projektowany do pracy na silniku benzynowym a więc uzyskującym swoje parametry przy wyższych prędkościach obrotowych.
dlatego ma krótsze kanały ale i też są mniejsze na łączeniu z głowicą.
kolektor od 1.9D ma mniejsze i dłuższe kanały co sprzyja lepszemu napełnianiu cylindra przy niższych obrotach czyli takich jak pracują nasze Diesle, w dodatku nie mają zwężki przy głowicy.


i nie stwierdzam tego sarkastycznie żeby powiedzieć komuś jak bardzo się myli tylko podsunąć rozwiązanie które da efekty równie dobre jeśli nie lepsze, przy znacznie mniejszy nakładu pieniędzy, czasu i pracy włożonej, w zamontowanie takiego kolektora.


glus, jeśli tylko masz miejsce pomiędzy głowicą a grodzią przednią kabiny to smiało zakładaj..
jeśli to masz za 100zł to ja Ci mogę swój już polerowany sprzedać a ja bym isę na coś większego przesiadł tak żeby miejsce pod maską zapełnić.

[glus]

arwam, Dziki miejsce jest.

[evolution]

arwam, a ja powiem sarkastycznie.... wiesz jaka jest roznica miedzy kr przed 87 a po 87 roku... ma wiekszy moment i ma szersze kanaly...
i mylisz sie piszac ze dluzsze i ciensze kanaly sprzyjaja napelnianiu przy danych niskich obrotach, jest to bzdura i powie ci to kazdy kto ma jakiekolwiek pojecie o dynamice plynow... wedlug teori dynamiki plynow kanaly powinny byc jak najszersze by nie tworzyc zbytnich oporow w sytuacji gdy nie ma jeszcze doladowania i przez to wspomoc napelnienie cylindrow( tu przypomnienie tematu ktory kiedys byl poruszany na kilku forach i w tym takze o pozbywaniu sie egr by dolot byl czysty i nigdzie nie przewezony bo zasyfienie kolektora i kanalow kradnie konie i opoznia wstawanie turbo) i o okreslonej dlugosci wspomagajacej napelnianie cylindrow przy danej czestotliwosci pulsacji... i tu trzeba wykazac sie pomyslem czy doladowujemy go dolem gdzie bedziemy mieli big moment obrotowy i mala moc z powodu dlugosci kanalow i oporow w dolocie mimo ze turbo dmucha u gory czy doladowac silnik gora robiac mu mniejszy moment o 20..30 niuta i za to duza moc i plasko w gornej parti obrotow.. dla mnie odpowiedz jest prosta, podczas przyspeiszania zawsze osiagi sa z obrotow nie z momentu, on tylko masuje plecy...
reasumujac jesli chcesz dobry moment z dolu to zawsze szerokie i dlugie kanaly, jesli chcesz gora to szerokie i krotkie, nigdy nie powinienes wkladac waskich kanalow jesli masz mozliwosc szerokich

a na marginesie sprobuj zrobic np 250 ps na kolektorze z sdi a z g60 i zobacz gdzie jest mniej dymu i lepsza charakterystyka

[arwam]

i mylisz sie piszac ze dluzsze i ciensze kanaly sprzyjaja napelnianiu przy danych niskich obrotach, jest to bzdura i powie ci to kazdy kto ma jakiekolwiek pojecie o dynamice plynow...

nie dotyczy gazów to raz a dwa że wykorzystuje się częstotliwość rezonansową do poprawienia napełnienia.
jeśli tak mówisz to przeczytaj sobie taką książkę "doładownia bezsprężarkowe silników z zapłonem samoczynnym" Janusza mysłowskiego.
co prawda tam próby przeprowadzano na starym silniku i to w dodatkku od ciężarówki ale różnice były widoczne jak na dłoni.
to Co piszesz że kanały powinny być jak najkrótsze i najszersza dotyczy silników wysokoobrotowych do których niestety nasze Diesle nie należą.
a zanim napiszesz coś podobnego poprzyj to konkretnymi dowodami
a skoro mówisz że długość kanałów ogranicza moc w przypadku dłuższych to wytłumacz mi dlaczego bez dotykania pompy i turbiny po zmianie na kolektor od TD gdzie kanały masz króciutkie i odrazu z puszki rezonansowej jest niemal wlot do głowicy, auto chodzi jakbys mu połowę mocy zabrał?
a po zmianie na ten kiepski kolektor od Diesla gdzie masz długie i wąskie kanały auto idzie od znacznie niższych obrotów i również w samej górze jest znaczna różnica?
teraz toczę się tylko na 0.5baraa różnica jest widoczna jak na dłoni.
jeśli nie wierzych to mogę przyjechać do Ciebie i shamujemy auto bez dotykania turbiny i pompy zmieniając tylko kolektor.
ale jeśli nie masz racji to zwracasz koszty drogi
porównywałem przez moment również i kolektor od G60 i od ARL i tamte kolektory nie zdają egzaminu tak dobrze jak zwykły kolektor od 1Y
wiem że ciężko jest zdobyć kolektor od G60 i sądrogie co oznacza dla Ciebie lepszy zarobek niż w przypadku montowania kolektorów od 1Y ale ja miałem okazją przetestować na własnym aucie taki kolektor i wiem że to jest lepsze rozwiązanie przynajmiej w moim wypaku.
jedynie co mi nie pasuje w tym kolektorze to to że wlot jest po stronie rozrządu a pasowałby mi z drugie strony bardziej wtedy by mi latwiej było wszystko poprowadzić i nie byłoby tylu zakrętów w kanalizacji od IC.
może zanim wydasz takie opinie sprawdź na wsłanym aucie ale bez dotykania softu czy turbiny zmień tylko kolektor..

easumujac jesli chcesz dobry moment z dolu to zawsze szerokie i dlugie kanaly, jesli chcesz gora to szerokie i krotkie, nigdy nie powinienes wkladac waskich kanalow jesli masz mozliwosc szerokich

dotyczy silników wolnossący i w małej mierze siników doładowanych.
jak pojawi się ciśnienie doładowanie zmienia się gęstość ładunku i jego ciężar a więc i częstotliwość rezonsowa.
jak turbo zacznie dmuchać to już wtedy może być tylko lepiej.
a jeśli chcesz Diesla wyciągnąć na duże obroty ze sporym ciśnieniem doładowania to nagle stwierdzisz że na kolektorze od Diesla zacznie ci popychacze podstawiać jak turbo zacznie dmuchać około 1.9 bara. na kolktorze od G60 czy od ARL tego nie ma .
więc jeśli siła pędu gazów jest tak duża że potrafi przytrzymać zawór do tego stopnia że popychacz hydro się rozsunie to dla mnie nie potrzeba żadnego komentarza.

wytłumacz teraz dlaczego na wyżej wspomnianych kolektorach od G60 i ARL tego nie ma ?


nie mam zamiaru wszczynać kłótni.
powiedziałem co miałem do powiedzenia a co kto będzie robił to jego sprawa.
Pozdrawiam.

a i jeszcze jedno po oto wozę siedieslami żeby mieć moment obrotowy i dobrą elastyczność a takie przeróbki poprawiają jego właściwość od samego dołu do samej góry nigdzie nie zauważyłem minusów kolektora od Diesla po za trudnijeszym podłączeniam.
być może kolektor od G60 sprawdzi się lepiej w silniku który będzie się z mocą kręcił do koło 5400-5800rpm, bo mi granicy 4500rpm nie udało się przeskoczyć ale warto też pamiętać że mam tylko M-TDI a nie TDI na elektronice. i nie chcę żeby mi pompę z wałkiem 17mm rozwaliło przy kliku tys rpm bo efekt może być raczej nieciekawy.

[--Andree--]

"po oto wożę się dieslami żeby mieć moment obrotowy"

[evolution]

może zanim wydasz takie opinie sprawdź na wsłanym aucie ale bez dotykania softu czy turbiny zmień tylko kolektor..

ja to mam juz sprawdzone, prosbe mam tylko zebys nie podpieral sie ksiazkami z lat 60 poprzedniego wieku, bo jeszcze na poczatku tego wieku srednie moce wyciskane na maksa z danych zestawow byly o 30 procent mniejsze. roznica miedzy twoim silnikiem a tamtym:
inna pojemnosc
brak turbosprezarki powodujacej powstanie cisnienia wzrotnego w wydechu
inne fazy rozrzadu ktore defacto maja podstawowy wplyw na powstanie i zakres zjawisk falowych
inne obroty maksymalne.. tamten silnik konczy sie przy 2500 nieprawdaz??? czyli plus minus 500 rpm po tym jak turbo uzyskuje sprawnosc.


co do momentu, widac ze czytanie cie boli... jesli chcesz momentem jezdzic to jezdzij, nie powiesz mi i nikomu chyba ze jezdzisz tylko maks momentem bo musialbys miec troszke dziwna skrzynie, wiec musisz jezdzic wartosciami nm ponizej maks momentu, pytanie tylko czy jezdzisz ponizej obrotow maks momentu czy powyzej...jesli jezdzsz ponizej to jestej co najmniej dziwny bo auto po prostu nie ma osiagow majac polowe mocy maks, a jesli jezdzisz powyzej to logicznym zachowaniem jest dzialac tak by moc byla jak najwieksza o gory a przez to wiekszy moment za jego maksimum.
w tym momencie kolektor z g o szerokim kanale wygra w bezposrednim pojedynku z jakimkolwiek z diesla robiac i lepszy dol i o wiele wieksza gore powodujac przy tym duzo szybsze wstawanie turbiny, a skoro ona szybciej wstaje to masz takze wiekszy moment z dolu i lepsza reakcje na gaz

jeśli nie wierzych to mogę przyjechać do Ciebie i shamujemy auto bez dotykania turbiny i pompy zmieniając tylko kolektor.
ale jeśli nie masz racji to zwracasz koszty drogi

zapraszam, przygotujemy takze kolektor z g60 oraz pomiar temperatury spalin, nie tykajac pompy bedziesz mial coraz mniej dymu i mniej ciepla w wydechu montujac serie, kolektor twoj i moj z g, skoro rzucasz rekawice, to za kazdy pomiar 150 i 80 za godzine spedzona na warsztacie przy zmianach kolektorow gdy mam racje, wiec przygotuj z klocka jadac do mnie :green_fuck:

nie kloc sie majac wiedze z ksiazek ktore pisane byly przez ludzi czytajacych ksiazki przedwojenne, robiacych testy na silnikach zbudowanychw okolicach wojny i krecacych sie o polowe nizej niz diesle dzis i zapewne 1/3 tego co beda sie krecic za lat kilkadziesiat, na ja robie testy na silnikach vw co chwile, wiem tez ze najlepsze parametry daje kolektor custom z jeszcze wiekszymi kanalami niz w pg i o odpowiedniej dlugosci i jeszcze wiekszej komorze rezonansowej, jesli sie zaczynam "klocic" to mam 100 procent pewnosci

[ Dodano: Pon Cze 28, 2010 09:56 ]
P.s.

nie dotyczy gazów to raz

to mysle ze bedziesz musial napisac duzo listow do konstruktorow samolotow, silnikow, dysz, sprezarek ba nawet chlodnic, bo wszyscy opieraja swoja prace na dynamice plynow a pracuja z gazami wiec wedlug ciebie sie myla i pewnie sa niewiarygodnymi idiotami i szczesciazami ze te samoloty lataja itd... wedlug dynamiki plynow gaz jest plynem i tylko ludzie majacy o elementarna wiedze uznaja ta zasade, a luddzie myslacy wykorzystuja ja do poprawy osiagow, nie gdybajac a testujac glownie na programach do dynamiki plynow, ba nawet w f1 pracuja nad spojlerami i sila docisku na programach dynamiki plynow i efekty jakie sa kazdy wie

[arwam]

ja to mam juz sprawdzone, prosbe mam tylko zebys nie podpieral sie ksiazkami z lat 60 poprzedniego wieku, bo jeszcze na poczatku tego wieku srednie moce wyciskane na maksa z danych zestawow byly o 30 procent mniejsze. roznica miedzy twoim silnikiem a tamtym:
inna pojemnosc

w tej książce omówiono pokrótce również silnik doładowany turbosprężrką i wpływ zastosowania takiego układu doładowania dynamicznego na zachowanie się silnika dołodowanego już sprężarką.
i książka jest z roku 95'

jesli chcesz momentem jezdzic to jezdzij, nie powiesz mi i nikomu chyba ze jezdzisz tylko maks momentem bo musialbys miec troszke dziwna skrzynie, wiec musisz jezdzic wartosciami nm ponizej maks momentu, pytanie tylko czy jezdzisz ponizej obrotow maks momentu czy powyzej.

silnik prawie zawsze trzymam pomiędzy 2000 a 3500rpm i to nie zależnie od tego czy jadę pod górę czy czy z góry.
z takkich obrotów schodzę tylko poniżej jeśli jadę z jednostajną prędkością okóło 80-100km/h po płaskim odcinku drogi.

a jesli jezdzisz powyzej to logicznym zachowaniem jest dzialac tak by moc byla jak najwieksza o gory a przez to wiekszy moment za jego maksimum.
w tym momencie kolektor z g o szerokim kanale wygra w bezposrednim pojedynku z jakimkolwiek z diesla robiac i lepszy dol i o wiele wieksza gore powodujac przy tym duzo szybsze wstawanie turbiny

jest tylko jedna luka w Twoim rozumowaniu.
jeśli masz małą prędkość w dolocie a więc masz i mały pęd. więc w momencie wciśnęcia pedału gazu kierownice w turbinie zamykają się zmuszając turbinę do szybszego kręcenia się a przez to rośnie dość mocno ciśnienie w kolektorze wydechowym.
więc teraz jeśli połączymy to z małym pędem powietrze w kolektorze to zwyczajnie silnik będzie się dławił własnymi spalinami.
teraz analogiczna sytuacja ale z kolektorem od Diesla.
wicskasz pedał gazu do spodu kierownice zanim się ciśnienie urośnie do zadanego zamykają się wzrasta ciśnienie w kolektorze wydechowym, dzięki większemu pędowi powietrza w kolektorze powietrze jest niemalże wciskane do cylindra i przy jeszcze otwartych zaworach wydechowych spaliny są wypychane z cylindra w którym temperatura dość mocno się obniża dzięki temu więcej powietrza się zmieści w cylindrze i dzięki temu można mocniej podlać paliwem..
jasne że przy obrotach powyżej 5000rpm kolektor od 1Y przegra z kolektorem od G60 ale w porównaniu obydwóch kolektorów przy obrotach DO 5000rpm przegra z kolektorem od 1Y.
a pęd to nic innego jak
P=MxV
gdzie:
P-pęd
M-masa
V-prędkość.
teraz oblicz prędkości powietrza w dolocie G60 przy około 3000rpm i dla tej samej prędkości policz w kolektorze 1Y
większy przekrój to mniejsza prędkość a więc mniejszy pęd i powietrze w mniejszej mierze jest wciskane do cylindra.

ja myślę troszkę inaczej niż Ty.
najpierw zakładam konkretny cel i do niego dążę odpowiednimi środkami.
więc jeśli w TDI nie zamierzam przekraczać obrotów 5000rpm bo nie ma to większego sensu to również bez sensu jest montowanie kolektora który ma ułatwiać napełnianie cylindra przy obrotach powyżej 5000rpm jeśli przez to pogorszą się własności silnika ponizej tych obrotów
jeśli w momencie masz utroudnione wydalanie spalin a nie da się z tym nic zrobić to należy wykorzystać maksymalnie własnoiści dolotu żeby jak najwięcej powietrza przy tym samym ciśnieniu doładowania wcisnąć powietrza do cylindra i tym samym jak najwięcej spalin stamtąd wyprzeć.
spróbuj np w jakimś mocnym projekcie na PD zwłaszcza na dużej turbinie np GT25 która będzie się długo budzić a więc gdzie kierownicę będą dłuższy czas zamknięte
zamontować kolektor od G60 i następnie od 1Y przy obrotach poniżej 5000rpm będzie zwyczajnie mocniej dymił i do tego wypluje gorszy wynik

zapraszam, przygotujemy takze kolektor z g60 oraz pomiar temperatury spalin, nie tykajac pompy bedziesz mial coraz mniej dymu i mniej ciepla w wydechu montujac serie, kolektor twoj i moj z g, skoro rzucasz rekawice, to za kazdy pomiar 150 i 80 za godzine spedzona na warsztacie przy zmianach kolektorow gdy mam racje, wiec przygotuj z klocka jadac do mnie :green_fuck:

,


i przygotuj się na sytuację analogicznąjeśli okaże się że nie masz racji

nie kloc sie majac wiedze z ksiazek ktore pisane byly przez ludzi czytajacych ksiazki przedwojenne, robiacych testy na silnikach zbudowanychw okolicach wojny i krecacych sie o polowe nizej niz diesle dzis i zapewne 1/3 tego co beda sie krecic za lat kilkadziesiat,

czyżby prawa Fizyki się zmieniły od tamtej pory ??

ja robie testy na silnikach vw co chwile, wiem tez ze najlepsze parametry daje kolektor custom z jeszcze wiekszymi kanalami niz w pg i o odpowiedniej dlugosci i jeszcze wiekszej komorze rezonansowej,

zgodzę siez Tobą pod warukniem że te silniki wysoko kręcisz wtedy krzywa mocy może wyglądać naprawdę imponująco.
ale krzywa momentu obrotowego będize wtedy przesunięta dość mocno do góry na osi obrotów i w dodatku będzie dołek tam gdzie powinieneś wykorzystać własności silnika wysokoprężnego.
pamiętaj że silniki ZS kręcą się znacznie wolniej niż silniki ZI.


nie wylkuczone że kolektor od G60 zagości na silniku który niedługo zacznę dla siebie budować ( AAZ ) bo on się kręci wyżej.
ale na TDI będęsię dalej upierał że nie ma sensu. można w kolektorach od 1Y jeśli jużto co najwyżej poprawić wejście do kanałów z puszki rezonansowej i powiększyć jej pojemność ale to wszystko.
jeśli powiększysz kanały dolotowe to zacznie zwyczajnie Nm gubić.
gdyby tak było jak mówisz że czym szersze kanały tym lepiej dla momentu obrotowego zwłaszcza w niskich obrotach to wtedy należałoby odrazu robić owężowanie od IC grubości dorodnej anakondy i dawać IC rodem z ciągników balastowych ( co do IC to nie jest zły pomysł jak najlepiej schłodzić powietrze) i kolektory wydechowe tylko i wyłącznie grubości przynajmniej bicepsu Pudzianoskiego.
co z tego że powiększysz możliwości PRZEPŁYWU skoro zmniejszysz nasilenie zjawisk falowych.
taki tok rozumowanie jest dobry Przy ogromnych turbinach na WG gdzie nie masz takich oporów przepływu przez gorącą część turbiny przy zamkniętym WG, ale nie jest to dobre rozwiązanie przy turbinach VNT gdzie jeśli kierownicę są w pozycji maksymalnego doładowania ( zamknięte ) to masz przepływ jak przez dziurkę od klucza.

to jest dobre rozwiązanie ale przy silnikach które się wysoko kręcą czyli nie wysokoprężnych

[ Dodano: 28 Cze 2010 11:19 ]
pamiętaj również że zawory dolotowe nie zamykają się w DMP tylko około 40° po nim.
chyba nie do końca rozumiesz istoty zastosowania zjawisk falowych w silniku spalinowym.

jeśli będziesz miał mały pęd gazów to w momencie DMPkiedy tłok zaczyna się przy otwartych zaworach dolotowych przesuwać do góry, powietrze zacznie nie napływać do cylindra tak jak do tej pory ale zacznie być wypierane przez poruszający się tłok
a teraz w analogicznej sytuacji przy kolektorze od 1Y gdzie masz kanały o podobnym przekoju na prawie całej długości jeśli masz duży pęd powietrza w kanałach mimo że tłok osiągnął już DMP to dzięki w ten sposób uzyskanej dużej bezwładności nadal napływa do cylindra sprężając się mimo tego że tłok porusza się do góry a zawory nada są otwarte. cały sukces w tym żeby szczytowe ciśnienie w pojedynczym kanale uzyskać tuż przed zamknięciem zaworu dolotowego po to żeby przy jednakowym ciśnieniu doładowania uzyskać jak największą masę powietrza w cylindrze już po zamknięciu zaworu dolotowego.


po za tym najlepsze efekty są uzyskiwane kiedy przy obrotach mocy max prękość powietrza w całym dolocie jest bliska prędkości dźwięku a w wydechy 1,5-2razy większa niż w d dolocie.
wtedy taki układ będzie najlepiej funcjonował.
od tej zasady są lekkie odchyłki zależne od tego jakie fazu rozrządu są stosowane i od tego czy silnik jest krótko skokowy czy długo skokowy.
przy silnikach długo-skokowych ( wszystkie Diesle VW ) stosuje się dłuższe ale o mniejszej średnicy przewody dolotowe.
w silnikach krótko-skokowych stosuje się krótsze kanały o dużych średnicach gdyż tam ze względu na małą średnią prędkość tłoka nie da się wymusić aż tak nasilonych zjawisk falowych jak w silnikach długo skokowych.
załóż do silnika najlepiej benzynowego o krótkim skoku tłoka kolektor o długich i wąskich kanałach efekt będzie mało mocy i momentu obrotowego, załóż do tego samego auta kolektor o krótkich i szerokich kanałach a auto będzie miało co prawda mały moment obrotowy ale wysoko położony i moc będzie przy dużych obrotach całkiem pokaźna.



Teraz do długo-skokowego Diesla załóż kolektor o szerokich kanałach będzie mały moment obrotowy i auto będzie jechać tylko przy końcówce obrotów.
to jest dobre jak masz w aucie krótką skrzynię i używasz auta tylko kilowania na mieście na pierwszych trzech biegach. w górnych będezie dostawał zadyszki bo będziebrak momentu obrotowego.
można co prawda to nadrobić dużym doładowaniem i podlewając duże ilości paliwa ale na sprężenie powietrza przez turbo sprężarkę powiększamy znacznie straty na wydechu bo kierownice są mocniej przymknięte.
teraz przy przy tym samym silniku wysoko-prężnym bez ruszania softu załóż taki kolektor aby miał dość długie, niezbyt szerokie ale aerodynamicznie ukształtowane kanały i wejścia do kanałów dolotowych, obliczone tak żeby przy obrotach mocy max zapewniał prędkość powietrza w dolocie około-dźwiękową, efekt będzie taki że będzie i duży moment obrotowy i duża moc ale tylko do określonych obrotów i przeważnie te obroty nie są większe niż 5000rpm.
praw Fizyki nie da się zmienić ani ominąć, nie da się ich również nagiąć do własnych potrzeb.
można jest tylko wykorzystać tak aby nam pomagały a nie przeszkadzały.
tutaj kłania się znajomość nie dynamiki płynów ale dynamiki gazów i akustyki ( tak akustyki)

[ Dodano: 28 Cze 2010 11:35 ]

arwam napisał/a:
nie dotyczy gazów to raz

mała ERRATA bo chodziło o tą wypowiedź:

arwam, a ja powiem sarkastycznie.... wiesz jaka jest roznica miedzy kr przed 87 a po 87 roku... ma wiekszy moment i ma szersze kanaly...
i mylisz sie piszac ze dluzsze i ciensze kanaly sprzyjaja napelnianiu przy danych niskich obrotach, jest to bzdura i powie ci to kazdy kto ma jakiekolwiek pojecie o dynamice plynow... wedlug teori dynamiki plynow kanaly powinny byc jak najszersze by nie tworzyc zbytnich oporow w sytuacji gdy nie ma jeszcze doladowania

miało być:

dotyczy gazów to raz a dwa że wykorzystuje się częstotliwość rezonansową do poprawienia napełnienia

po trzecie nie wiedziałem że w kanałach dolotowych płyną nie gazy a Ciecze

[evolution]

arwam, nie zamierzam cytowac calego twojego postu.... ale widze kilka luk
zaczniemy o probie wcisniecia czystego pedu do zjawisk w kolektorze i domyslne uznanie ze kolektor z g pomaga przy rpm 5k. zaczniemy od tego ze w kolektorze jest fala zwrotna i ona tak naprawde pracuje na doladowaniu dynamicznym, zeby bylo ciekawiej jeden i ten sam kolektor moze doladowac przy 1 krpm jak i przy 10 krpm, jesli odpowiednio ustawisz fazy rozrzadu. mysle ze za chwile zabije twoj ped do kolektora. generalnie caly czas uznajesz ze ze w kolektorze najwzniejszy jest ped, probowalem ci uswiadomic co sie dzieje w silniku atmosferycznympo zmianie srednicy kolektora na przykladzie silnika kr, gdzie moc jest ta sama a rosnie moment wraz ze wzrostem srednicy kolektora. ponadto mysle ze nie masz pojecia o tym ze w poczatkowej fazie ssania spaliny sa wdmuchiwane do kolektora ssacego robiac fale zwrotna dopiero pozniej jest faza zasysania w ktorej cisnienie jest zmienne na przestrzeni calego kanalu dolotowego i nigdy nie jest tak ze cienki kanal wspomaga zasilanie silnika, cienki kanal powoduje tylko spadek cisnienie przed zaworem ssacym w wiekszym stopniu niz kanal szeroki. jesli dalej tak ze cienki kanal pomaga z dolu jestes w bledzie. myslisz sprobuj zassac powietrze przez rurke od dlugopisu a rure od odkurzacza. zapamietaj jedna rzecz w kazdym silniku w cylindrze jest kilkakrotnie wyzsze cisnienie na poczatku fazy ssania niz masz w dolocie i w kazdym silniku spaliny najpierw sa wypychane do kanalu ssacego

teraz bledne myslenie o pomaganiou zjawisk falowych w silniku turbodoladowanych.
zapewne uznajesz piszac o predkosci dzwieku w dolocie, nie wiem czy masz swiadomosc ze ogolnie przyjeta wartosc predkosci dzwieku nie jest rowna predkosci rozchodzenia sie zjawisk falowych w kolektorze i w silniku turbodoladowanym moga te wartosci przekroczyc 550 m/s, co powoduje ze doladowanie dynamiczne pracuje z fal odbitych czyli slabszych. i ze wazne jest bardzo jak dlugo otwarty jest zawor jak i jaka dlugosc jest kanaluoraz jak dlugo wspolotwarte sa zawory, zasada jest taka ze im krocej otwierasz zawor tym krotszy musi byc kolektor.
popatrz jakie masz czasy zaworow w stosunku do najslabszej benzyny

co do vnt, nie wiem czy masz swiadomosc ze vnt jest caly czas podsterowane mocniej gdy jedziesz spokojnie wiec ten temat o stratach w wydechu pomijam bo straty sa identyczne zalezne od cisnienia doladowania.

idac dalej tym tropem, zamieniles kolektor ori, *#cenzura#* na maksa przez fabryke , zalepiony nagarem na kolektor o wiekszych kanalach od serii co znacznie powoglo ale niestety zbyt dlugich zebys mogl naprawde wykorzystac potencjal kolektora i blednie myslisz o tym ze dlugi jest zajebisty. proponuje porobic wspolne testy i przekonac cie naocznie ze zle myslisz podpierajac sie blednymi zalozeniami i na chwile obecna prosze o podanie terminu wizyty i przy okazji zdolowania cie dosadnie