Który lepszy blok 2.0

Marszall · Post autor: **Marszall** » pn lis 28, 2011 22:07

kurde a ja myslałem że im bliżej 1.4 to lepiej. Zapodałem link odnoście stosunku długości korby do skoku i tam są za i przeciw. Zależy co sie chce

Post autor: **toffic** » pn lis 28, 2011 22:13

olozwirski pisze: Z momentem i moca to jest akurat odwrotnie.
9A - wiecej momentu z dolu, mniej mocy, silnik bardziej uliczny.
ABF - mniej momenu, wiecej mocy, bardziej sportowa charakterystyka.

Masz racje, ale to głównie wynika z charakterystyki wałków, a tematem tej dyskusji jest jak rozumiem "wpływ długości korby do skoku na przykładzie 9A i ABFa na charakterystykę silnika" i tu już jest troszke inaczej

Marszall · Post autor: **Marszall** » pn lis 28, 2011 22:34

A tak wogóle w kwestii modernizacji 9A na ABF ~ wyższy blok to myslę że zrobili to po to aby ABF był bardziej przyjazny do codziennego użytkowania.

I widze ze jak na forum Club GTI tak i tu cięzko powiedzeć który jest lepszy, każdy ma swoje za i przeciw

Marszall · Post autor: **Marszall** » wt lis 29, 2011 19:24

http://www.turbo-conversion.com/16v-NA/ ... od%20Ratio" onclick="window.open(this.href);return false;

Może ktoś sie pokusić o dokładne tłumaczenie?

wychodzi mi z tego że do dłuzszych korb potrzebne sa mniejsze kanały ssące czyli jak dam do ABF'a szerszy kolektor niz ma w serii to go zmule? Czy dam mu wiekszy oddech przy ostrych wałkach i wiekszej przepustnicy?

(GTO kiedyś pisał ze przy 6600 obr. golf fakersa miał podciśnienie w kolektorze na wałkach 276!)

Sprubuje napisać za i przeciw

Marszall · Post autor: **Marszall** » wt lis 29, 2011 21:03

Pomęczyłem sie troche i przetłumaczyłem tekst ze storny. Dodam odrazu że nie zanam aż tak dobrze języka angielskiego wiec jeżeli zrobiłem jakieś błedy to prosze o poprawienie

STOSUNEK DŁUGOŚCI KORBY

Stosunek długości korby określa jak długo tłok przebywa w GMP. Im dłuższa korba tym mniej tłok poruszy sie w dół w wyniku zmiany wału o dany kąt.
Jeżeli wał obróci sie powiedzmy o 10 stopni to krutsza korba bedzie w tym samym czasie pod większym kątem niż dłuższa korba. Powoduje to że tłok dłużej przebywa blisko GMP dzięki czemu ciśnienie w komorze spalanie jest wieksze i powoduje to lepsze spalenie mieszanki. (jest tez napisane ze z silników 16v 9A najbardziej cierpi ze względu na zużycie bocznej powierzchni tłoka właśnie ze względu na kąt wywierany przez korbę)

"KĄTOWOŚĆ" KORBOWODU

Dłuższa korba ogranicza kąt pomiedzy korbowodem a osią cylindra. Mniejszy kąt powoduje mniejsze obciązenia boczne tłoków, powoduje mniejsze tarcie imniejsze zużycie. Wiekszy kąt pozwala rowniez na lepsze mniejsze zużycie wału w dłuższym okresie czasu(?) 9A z korbą 144mm bedzie miało kąt 18.797 stopnia, natomiast ABF 159mm kąt16.967 stopnia.

WYSOKOŚĆ SWORZNIA TŁOKA

Większy sworzeń pozwala bardziej uniknąc kołysania tłoka i pierscieni. Przeniesienie sworznia bliżej środku ciężkości tłoka sprawia ze tłok jest bardziej stabilny.

PIERŚCIENIE TŁOKOWE

Jako że odległość denka od środka sworznia jest mniejsza pierscienie tlokowe także musza być cieńsze. To moze być problem w niektórych silnikach. Dla mocnych silników dobre jest aby górny pierścień był jak najbliżej denka ale ogranicza to wytzrymałosc łoka w miejscu od górnego piercienia do pow denka. Pooduje to osłabienie powierzchni od denka do pierscienia.

CZĘŚĆ PROWADZĄCA TŁOK

Krutsze "spudnice" stosowane są w celu zmniejszenia tarcia i zmniejszenia tłoka, kosztem troche mniejszej stabilności. Ale nalezy uznać ze lżejszy tłok z wyzej umieszczonym środkiem cięzkości nie potrzebuje dodatkowej stabilności. W autach ulicznych wzrost długości korby powoduje zmniejszenie "spudnicy"

LUZ MIEDZY TŁOKIEM A ZAWOREM

Dłuższa korba przybliża i oddala sie wolniej od GMP niż krutsza więc luz miedzy zaworami w długiej korbie jest mniejszy niz z krutką korbą. Może ale nie musi to wymagać aby kieszenie na zawory w tłokach były większe.

PRĘDKOŚĆ TŁOKA

Dłuższa korba zmniejsza szczytową prędkość tłoka i lekko opóźnia szczytową prędkość tłoka, dalej w głab cylindra co daje zaworom ssacym wiecej czasu na max otwarcie. MAx prędkosć tłoka jest zazwyzaj ok 75 stopni po GMP, zawory ssace natomiast max otwarcie zazwyczaj osiągają w 106 stopni jest to główna przeszkodą gdy zapotrzebowanie powietrza jest największe. Przez opóźnienie max predkośc tłoka chociażby o 1 - 2 stopnie pozwala na otwarcie zaworów o 0.010-0.015 stopni bliżej max zapotrzebowania na powietrze.

PRZYSPIESZANIE/ZWALNIANIE TŁOKA

Zmniejszenie przyspieszania/zwalniania tłoka w pobliże GMP zmniejsza siły wywierane na korbę. A jest to 1 przyczyna uszkodzeń korby.

WIELKOŚĆ KANAŁÓW DOLOTOWYCH

Ponieważ silnik z długa korba "łatwiej oddycha" potrzebna jest mniejsza objętość kanałów dolotowych. Dzięki temu mniej zajmuje układ dolotowy w tym wypadku kolektor. (jest to niewielki zysk ale zawsze)

OPRÓŻNIANIE GAZÓW WYLOTOWYCH

Dłuższa korba porusza sie wolniej w GMP wiec też mniejsza predkosc gazów wylotowych w okresie gdy na siebie zachodzą(?) Zmniejsza to efekt opróżniania w niskich prędkosciach obrotowych oraz nieznacznie zmniejsza moc w niskich obrotach. Krutka korba porusza sie szybciej w GMP co powoduje zwiekszenie skutecznosci opróżniania. Pomaga to osiagnąc lepsza moc w zakresie niskich obrotów

CZAS ZAPŁONU

Zważywszy na to że tłok z dłuższą korbą porusza sie wolniej po GMP daje to dłuższy czas na zapalenie mieszanki. Tak więc potrzeba mniej czasu na moc szczytową. Zmniejsza to też ryzyko detonacji wiec mozna użyc większej kompresji

Na niebiesko napisałem od siebie

ZALETY DŁUGICH KORB:
- mniejsze katy pracy
- wyżej umieszczony sworzeń
- pomagaja zapobiegać detonacji
- lżejsze tłoki
- mniejsze zużycie wału w miejscu mocowanie korb
- mniejszy czas zapłonu
- pozwala użyć wiekszej kompresji
- mniejsza prędkość tłoka
- max predkosć tłoka dalej od GMP
- potrzebna jest mniejsza pojemność kanału dolotowego
- silnik lepiej jedzie w średnich i wysokich obrotach
- silnik powoduje mniejsze tarcie co za tym idzie mniejsza temperature
- mniejsze wibracje silnika

WADY
- mniejszy prześwist tłoka do zaworów
- mniej momentu w dolnych obrotach
- słabe opróżnianie przy niskich obrotach
- ciezszy silnik

ZALETY KRÓTKIEJ KORBY
- lepsze opróżnianie w niskich obrotach
- lepszy przepływ przy mniej otwartych zaworach ssacych
- pozwala na dłuższe otwarcie zaworów ssacych
- wieksza tolerancja odległości miedzy tłokiem a zaworami
- mniejszy blok

WADY
- większy kat pracy korby
- nizej sworzeńtłokowy
- jeżeli blok ma ta sama wysokość wymagane sa większe i ciezsze tłoki
- wiecej czasu potrzebnego na zapłon do osiągniecia mocy szczytowej
- wieksze wibracje
- wieksze zużycie cylindrów

Troche ten teksz namieszal mi w głowie i wychodzi że olozwirski miał racje co do momentu.

Mile widziane komentarze

rychu16vt · Post autor: **rychu16vt** » wt lis 29, 2011 21:32

Sorry że się wetnę w temat. Mam pytanko. Blok 1.9td rozwiercony na tłoki nominał z s2 81mm, korby jakieś 144mm, wał od 1.9 wykorbienie 95.5 i czapka 16v kr. Może wie ktoś może albo potrafiłby obliczyć jaki stopień sprężania wyszedł by z takiego składaka?? Bardzo byłbym wdzięczny za pomoc. Słyszałem że przerabiają tak 1.8 20vt ale nie mogłem znaleźć jaki stopień sprężania wychodzi. Pojemność zwiększa sie do 2017 cm3.

olozwirski · Post autor: **olozwirski** » śr lis 30, 2011 01:49

rychu16vt pisze:Sorry że się wetnę w temat. Mam pytanko. Blok 1.9td rozwiercony na tłoki nominał z s2 81mm, korby jakieś 144mm, wał od 1.9 wykorbienie 95.5 i czapka 16v kr. Może wie ktoś może albo potrafiłby obliczyć jaki stopień sprężania wyszedł by z takiego składaka?? Bardzo byłbym wdzięczny za pomoc. Słyszałem że przerabiają tak 1.8 20vt ale nie mogłem znaleźć jaki stopień sprężania wychodzi. Pojemność zwiększa sie do 2017 cm3.

Hmm.. Mi pojemnosc z tego kombo wychodzi 1967, co do stopnia sprezania to bedzie niziutki, za niski. Liczac w skrocie to tak: blok 1.9td ma wysokosc 236mm, korba 144mm, tlok nominal wedlug Mahle 32.8mm, skok 95.5. Wiec w GMP tlok bylby prawie 11.5mm ponizej bloku, do tego uszczelka i pojemnosc komory spalania w glowicy. Na oko to SS jakies 6:1.

rychu16vt · Post autor: **rychu16vt** » śr lis 30, 2011 10:18

Ogólnie to natknąłem się na ten temat tutaj http://www.racingforum.pl/lofiversion/i ... 17904.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Tam robią właśnie takie coś z 20v a przecież 20v ma też tłoki 81mm i korby 144mm.
Ale jeśli było by tak jak piszesz to można by było zapodać kute korby od abfa bo są dłuższe o 15mm. Tylko chyba trochę za długie.
Wtedy jaki wał do tego od 9a czy kra byłby lepszy żeby uzyskać w miarę niski stopień sprężania.
ps. korby z abfa nie podejdą bo mają przecież sworzeń 21mm nie przemyślałem.
A ile ma wysokości tłok w td? Bo przecież 1.9td też ma korby 144mm to chodzi tu o ile różnią się wysokościami tłoki z td i s2.

olozwirski · Post autor: **olozwirski** » śr lis 30, 2011 12:31

rychu16vt pisze:Ogólnie to natknąłem się na ten temat tutaj http://www.racingforum.pl/lofiversion/i ... 17904.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Tam robią właśnie takie coś z 20v a przecież 20v ma też tłoki 81mm i korby 144mm.
Ale jeśli było by tak jak piszesz to można by było zapodać kute korby od abfa bo są dłuższe o 15mm. Tylko chyba trochę za długie.
Wtedy jaki wał do tego od 9a czy kra byłby lepszy żeby uzyskać w miarę niski stopień sprężania.
ps. korby z abfa nie podejdą bo mają przecież sworzeń 21mm nie przemyślałem.
A ile ma wysokości tłok w td? Bo przecież 1.9td też ma korby 144mm to chodzi tu o ile różnią się wysokościami tłoki z td i s2.

W tamtym temacie nikt niczego nie zrobil, tylko teoretyzowanie.
Tlok z 1Z przykladowo ma 45.7mm wysokosci, AAZ 45.63mm. Ile ma blok wysokosci juz pisalem.
W sumie to nie wiem o ci chodzi, zadaj konkretne pytanie to postaram sie odpowiedziec.

bugalon · Post autor: **bugalon** » śr lis 30, 2011 14:50

Rychu, zamiast zadawać pytania naucz sie to liczyć.

Połowa wykorbienia + długość korbowodu+ wysokość tłoka od osi sworznia do denka tłoka dają Ci całkowitą wysokość zestawu. Jeśli masz wysokość bloku jestes w stanie dokładnie obliczyć w którym miejscu tłok Ci się zatrzyma w górnym martwym punkcie.

Stopień sprężania liczy się jako (Pojemność cylindra+pojemność komory spalania)/pojemnośc komory spalania.

Mając te wzory spokojnie wyliczysz sobie wszystko co jest Ci potrzebne o ile tylko ruszysz głową.

rychu16vt · Post autor: **rychu16vt** » śr lis 30, 2011 17:55

olozwirski chodzi mi o to ze chcę zbudować z tego zestawu co napisałem taki dół żeby sprężanie wyszło mi około 8.0:1

bugalon właśnie ruszyłem głową i mniej więcej już to ogarniam. Tylko nie wiem jeszcze jak obliczać pojemność jaką uzyskam po np rozwiercie albo po wymianie wału z innym wykorbieniem.

Ile ogólnie można max zebrać z bloku żeby nie było żadnej lipy?

qbejs · Post autor: **qbejs** » śr lis 30, 2011 19:15

Rychu jest na racingforum projekt mk2 16vT gdzie jest zrobiony fajny mix który odpręża silnik. Poszukaj i znajdziesz.

Marszall · Post autor: **Marszall** » śr lis 30, 2011 19:20

Najlepsza metodą na 16VT jest jak koledzy robili 9A + wał z KR albo KR rozwiert na 82.5mm i tłoki od 9A.

ALE NIE O TO CHODZI W TYM TEMACIE

Post autor: **toffic** » śr lis 30, 2011 19:57

Marszall pisze:Najlepsza metodą na 16VT jest jak koledzy robili 9A + wał z KR albo KR rozwiert na 82.5mm i tłoki od 9A.

Są jeszcze lepsze metody ale co kto woli